文/興銀
臨近新一年，香港「加風」繼續吹。涉及全港市民基本生活開支的明年電費加價方案昨日揭盅，兩電電費按年加幅俱低於1%。有立法會議員就指出，明年電費加幅雖較其他公共服務溫和，但穩定供電對經濟及民生非常重要，惟兩電今年分別出現多宗電力事故，促請兩電採取措施加強服務的質素及穩定性。
不過，市民大眾更關心的是，電費續加會否向社會發放負面信息，掀起公共服務加價潮？這不，巴士也申請加價了，而且申請的加幅並不算低。三間專營巴士公司向立法會提交的文件顯示，城巴申請加價9.5%，九巴申請加價6.5%，新大嶼山巴士申請加價6.5%。
三間巴士公司都稱面對持續上升的工資成本和大幅波動的油價，以及與其他交通工具之間的持續競爭，財務狀況未如理想。不過，在巴士加價前，要先想清楚這幾個問題：
首先，對於巴士公司來說，加價前要先檢討服務質素，是否滿足了市民的日常出行需求。若以「脫班率」這項公共交通服務指標而言，城巴2023年的脫班率高達5%，2024年1至6月的脫班率亦有2.7%。筆者曾連續兩天在上下班高峰期遭遇城巴37X及70號線「脫班」的情況，還有遇到城巴壞車的情況。巴士「脫班」影響打工仔正常的上下班安排，情況並不理想，需要巴士公司努力提升服務質素，降低「脫班率」。
其次要看到，巴士公司經營困難確屬客觀事實。以虧蝕情況最嚴重的城巴為例，即使在計及「防疫抗疫基金」的資助後，過去3個財政年度都錄得虧蝕，2023年財政年度城巴的虧蝕額達5,740萬元，確實需要從票務方面進行一定的彌補。
巴士加價的理據是什麼呢？城巴相關人員解釋，燃油及工資成本上升，過去6年公司面對虧損，雖然去年虧損額收窄，但仍虧損超過5000萬元，需要考慮從票務方面彌補。城巴對上一次加價已超過1年，如今次申請獲批，大約在明年第一季落實，相距上次加價超過1年半。
至於是否需要每年加價呢？城巴表示，工資成本是主要考慮因素，佔總成本的六成，打工仔亦期望每年加人工，如工資缺乏競爭力，招聘不到足夠人手，會出現巴士短班等情況。也就是說，巴士不加價，城巴可能會缺乏足夠的人手，就會出現巴士「脫班」的情況，進而形成惡性循環。
與城巴相比，最多香港市民乘搭的九巴經營狀況相對好一些。從數字上看，在計及「防疫抗疫基金」的資助後，九巴在2023年財政年度錄得2,020萬元盈利。不過值得注意的是，今個財政年度後三間巴士公司都不會再有「防疫抗疫基金」的資助，它們之後會否有機會轉虧為盈，現時仍未知。
更重要的一點是，巴士加價須顧及市民的承受能力。三間巴士公司能否加價，也要具體問題具體分析。以九巴為例，該公司去年錄得逾2,000萬元盈利，惟仍然申請加價達到6.5%，加幅之大明顯難為市民接受；另一邊，城巴雖然錄得嚴重虧蝕，惟其申請加幅達到9.5%之多，跟通脹率和經濟增長差距非常大。有在灣仔上班的市民就直言，每日由元朗乘搭巴士返工，放工乘搭通宵巴士，來回車費共約63元，若加價近一成每月開支增加逾百元，形容「不可接受」。相信政府在考慮各公司的營運狀況時，亦必然會同時衡量市民的普遍承受程度。
與此同時，政府為穩定巴士車費，早於2019年起已豁免專營巴士使用政府隧道及管制區的收費，節省下來的隧道費會存入每間巴士公司的專用賬目，當它們申請加價時，政府便可用有關基金減低加幅。截至今年6月底，九巴基金結餘為3.87億元，嶼巴則有2萬元結餘，城巴則沒有結餘。換言之，當政府宣布加幅後，城巴將不具備任何基金費用削減相關加幅。
有立法會議員就直言，巴士多重申請加價的機制流程擾民，建議為專營巴士公司訂定每年一度的車費調整機制，並與通脹率掛鈎，同時參考工資中位數升幅修訂，通脹超過工資中位數升幅，就用工資中位數升幅封頂。類似的建議，需要政府審慎研究，避免巴士公司去年申請加價後，今年又捲土重來，變相每年打工仔都要面對「巴士申加價」的苦況。
巴士加價涉及居民的日常生活，政府定會審慎研究，做好把關工作。不過巴士公司在申請加價的同時，一方面可以善用專營巴士豁免隧道基金，另一方面也可以積極開拓其他非票務收益，避免經營狀況一遇到問題就申請加價。只有這樣，才能既讓巴士公司有利可圖，又能減輕市民負擔。
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