文/范駿華

國家「十五五」規劃綱要明確將「深化粵港澳合作，持續推動重點領域合作實現突破，促進港口、機場和軌道交通協同發展」列為區域協作核心任務。隨着粵港澳大灣區基建持續發力，港口群、機場群、軌道網的規模已躋身全球前列，但如何避免同質競爭內耗、實現整體效能最大化，將是區域高質量發展的核心命題。筆者認為，大灣區交通協同發展的關鍵，在於秉持「和而不同」的發展主軸：在互聯互通中凝聚整體合力，在錯位發展中各展獨特所長，才能真正釋放區域集群的競爭力，鞏固香港國際航運中心與航空樞紐的領先地位。

港口協同的核心，在於錯位發展、優勢互補，打造世界級港口價值集群。國家交通運輸部規劃研究院《2025年度中國港口經濟發展報告》顯示，2025年廣東沿海港口完成吞吐量達17.2億噸，實現港口經濟增加值15889億元，佔全國海港城市總量22.7%，在區域GDP中佔比達13.1%，由此可見大灣區港口經濟的體量和活力。但規模優勢並不等同於競爭優勢，若灣區各港口盲目擴容、同質競爭，只會造成資源閒置與效率損耗。香港首份五年規劃與2026年施政報告均提出推動港口群錯位發展、建設綠色航運通道，可說抓住了破局關鍵。

長久以來，「葵青—鹽田」的協作模式已驗證錯位發展的可行性：香港葵青碼頭憑藉國際航運網絡、高增值航運服務、普通法規則體系等獨特優勢，鞏固了國際中轉樞紐地位。至於深圳鹽田、廣州南沙等港口則發揮深水港條件與內地貨源腹地優勢，承擔貨物集散功能。展望未來，香港可深化「水水中轉」智慧物流模式，譬如聯合大灣區城市共建冷鏈物流基地，聚焦中南美洲等國際航線打造「華南—南美」國際冷鏈貿易通道等，以特色航線形成差異化競爭力，推動大灣區港口從「規模集群」走向「價值集群」。

至於航空協同方面，重點則在於協同聯動、分工布局，構建「前店後廠」的航空產業生態。現時大灣區80公里半徑內匯聚7座機場、15條跑道，年旅客吞吐量超過2.3億人次，是全球機場密度最高的區域之一。但機場數目多並不等於整體實力強，唯有協調航線布局、優化空域資源、完善多式聯運，才能避免重複建設、提升整體營運效率。香港五年規劃提出「帶動提升粵港澳大灣區機場群的國際競爭力」，正是基於區域整體視野作戰略判斷。

筆者認為，大灣區航空協同可走「前店後廠」之路：香港作為國際航空樞紐，重點發揮國際航線網絡、適航認證標準、航空高增值服務與租賃貿易等「前店」優勢，帶動大灣區航空產業對接全球。而內地則憑藉產業基礎優勢，在可持續航空燃料供應、飛機部件製造與維修等方面打造「後廠」支撐。譬如東莞 SAF生產基地與香港機場加注設施的聯動，便是此種產業協同的良好範例。而在航線布局上，香港可集中資源拓展國際長途航線，深度融入國家「一圈六廊五通道」民航發展戰略，內地機場則側重區域航線與國產大飛機執飛，兩者錯位協同、客源互補，共同提升大灣區機場群的海內、外通達性。

軌道協同也是交通基建的關鍵一環，是串聯海空樞紐的運輸大動脈。「軌道上的粵港澳大灣區」是實現多式聯運的核心支撐，目前大灣區鐵路總里程已突破 5400公里，包括廣州白雲、深圳寶安等大灣區核心機場已接入高鐵網絡，空鐵聯運格局初步成型。然而香港國際機場尚未接入全國高鐵網絡，卻形成發展多式聯運的短板。

因此，推動港深西部鐵路南延至香港國際機場，就具有極強的現實戰略意義。有關該建設不僅在於鐵路延伸，同時更是將香港航空樞紐接入全國高鐵網絡，能大幅擴大機場客源腹地，吸引更多內地旅客經香港轉機，強化香港機場的中轉競爭力。與此同時，在跨境鐵路項目實施「一地兩檢」、延長口岸通關服務時間的建議同樣值得重視。因為通關效率是跨境軌道交通的「最後一公里」，唯有簡化通關流程、壓縮通關時間，才能讓軌道交通真正成為串聯港口、機場的「黃金紐帶」，實現海、陸、空運輸的無縫對接。

總括而言，粵港澳大灣區港口、機場、軌道交通的協同發展，絕非簡單的基礎設施疊加，而是區域發展邏輯的深層升級。「和」是有關發展的基礎，是將基礎設施互聯、規則標準對接、營運機制協同，構成區域協作的堅實底氣；而「不同」則是路徑，讓功能定位錯位、產業分工互補、發展重點各異，激發各個樞紐的獨特價值。對香港而言，唯有跳出單一城市的發展視野，立足大灣區整體布局找準自身定位，以自身國際化、專業化優勢帶動區域整體升級，才能在融入並服務國家發展大局的同時，持續鞏固國際航運中心與國際航空樞紐的領先地位，為國家在全球交通戰略布局上貢獻獨特的香港力量。

（作者為全國政協委員、立法會議員）