2025年即將過去，我會形容今年是香港交通基建發展的重要一年：中九龍繞道（油麻地段）明天啟用；港鐵第一百個重鐵站—古洞站已平頂，進入工程的大直路；北環線支線及港深西部鐵路（洪水橋至前海）正全速推進；啟德、東九龍、洪水橋／厦村創新引入的智慧綠色集體運輸系統亦陸續進入招標、為方案或工程刊憲等不同階段。
香港島方面，行政長官會同行政會議亦於上月底批准邀請香港鐵路有限公司（「港鐵公司」）開展南港島線（西段）項目的詳細規劃及設計工作，為南港島線（西段）這條未來的南區動力鏈達至於2027年開展前期建造工程，以及2034年或之前通車的目標，邁出關鍵一步。
創新技術成契機 將不可能變成可能
「心水清」的朋友應該知道，南港島線（西段）是《鐵路發展策略2014》中建議的七個鐵路方案之一。港島南區起伏的地勢，是興建重鐵的天然障礙。但這些年來，我們一直沒有放棄，不停思考怎樣能有效推動這個項目。
瑪麗醫院對比田灣海傍高出超過130米，相等於相差超過50層樓高。重型鐵路的設計坡度一般不超過3%，即使將其爬坡能力推至上限4%，仍要將鐵路深入地底才能連接整條南港島線（西段）。我們要向下掘約100米才能建設車站，乘客也需要先乘搭約30至40層樓高的升降機才能到達月台乘車。不計地底工程建造成本高昂、工程推展時間不理想，單是乘客往來月台的時間和效率已不化算。
即便如此，我們負責鐵路規劃的同事沒有輕言放棄，持續推動港鐵與時並進，思考重鐵以外的方案，最終建議透過在該區引入「智慧綠色集體運輸系統」，為南港島線（西段）的推進重燃希望。「智慧綠色集體運輸系統」的爬坡能力比重鐵高一倍，達8%，足以應付南區起伏地勢。走線途經的區域已發展多年，系統車身較窄及輕巧的特性，方便我們在規劃走線時更靈活，能在已建好的社區中穿插。與原來的地底重鐵方案相比，使用「智慧綠色集體運輸系統」的建造成本預算可減約四成，落成時間亦可縮短約兩年。原本為重鐵方案在華富邨預留的工地，亦受惠於改用「智慧綠色集體運輸系統」而能提早釋放，令現有華富邨的目標清空日期可提早六年完成。我們以創新思維，迎難而上，令南港島線（西段）由原本「做不到」，變成現在「做得到」，而且「做得好」更「做得快」。
縮短出行時間 提升鐵路網絡抗禦能力
南港島線（西段）長約7.5公里，連接香港島南區與西區，南接現時南港島線（東段）黃竹坑站，途經香港仔、田灣、華貴、華富、數碼港及瑪麗醫院，北連港島線香港大學站。除了從瑪麗醫院站至香港大學站的一段走線需採用隧道形式外，項目主要採用專屬高架橋設計。
這鐡路落成後有兩大功能，首要當然是便利當區乘客出行。走線沿途能服務約13萬居住人口及約5萬工作人口，包括連貫數碼港這個重要創科基地，為在數碼港紥根的創科人才減省通勤時間。現時從華富邨經黃竹坑到金鐘的車程為約35分鐘，從華富邨到香港大學的車程為約25分鐘。當南港島線（西段）通車後，這兩段車程將分別縮短至約20分鐘和10分鐘。路線落成後，更會打通南港島線（東段）及港島線，形成環狀網絡，讓市民多一個路向選擇，同時提升鐵路整體系統的抗禦力和靈活度。
便捷轉乘 惠及乘客
在籌備詳細規劃及設計工作之時，我們不只思考南港島線（西段）的推展，而是從打通鐵路網絡的宏觀角度出發，便利乘客需求，包括轉乘服務。因此，港鐵公司將會接通南港島線（西段）與現有鐵路系統，透過擴建黃竹坑站，南港島線（西段）與南港島線（東段）將可共用車站大堂、出入口及公共設施，為乘客提供無縫轉乘。港島線的香港大學站亦計劃興建一條地下行人隧道，連接日後的南港島線（西段）香港大學站，讓乘客能行少幾步。同時，由於新路線接駁現有鐵路網絡，港鐵公司可以為由港島線或南港島線（東段）轉乘南港島線（西段）的乘客提供車費優惠。
推動綠色轉型 帶動社區動力
我們爭取在2025年內推出南港島線（西段）項目的詳細規劃及設計工作，目的是要緊密銜接區內新增的運輸需求。華富邨重建計劃（包括五個位於薄扶林南的接收屋邨及新華富邨）正在推展，新華富邨落成後會陸續有新增居民遷入。我們期望南港島線（西段）能在2034年或之前開通。港鐵公司會爭分奪秒在未來兩年進行項目的詳細規劃及設計，路政署亦會協助探討進一步縮短建造時間的方法，並爭取在2027年開展前期建造工程。特區政府團隊將同步與港鐵公司在「擁有權」模式及「鐵路加物業」模式的基礎上商討項目的財務安排，推動建設。
隨着華富邨重建、南區交通改善及數碼港區域發展，南港島線（西段）將成為連繫社區、帶動機遇的重要動力鏈。這個項目不僅是一項新集體運輸系統，更是特區政府與港鐵公司永不放棄、抓緊每個改善市民生活契機的體現。感謝各位市民、立法會與區議會議員一直以來對運輸政策和鐵路發展的意見和支持。我們會在詳細設計階段繼續加強與南區及中西區區議會的溝通，並與社會各界共同努力，讓南港島線（西段）不只屬於南區，而是一項惠及全港市民未來的投資。
