（香港文匯報記者 馬翠媚）區域競合白熱化、營運成本攀升與大灣區整合加速，三大推力正重塑亞太航空樞紐格局。在此輪格局「洗牌」中，香港憑藉疫後復甦超預期、三跑道系統全面啟用，並依託大灣區世界級機場群的腹地優勢，正重新錨定全球航空版圖的核心坐標。國際航空運輸協會（IATA）總幹事Willie Walsh近日在瑞士日內瓦接受香港文匯報專訪時直言，香港面對多方圍獵，成敗關鍵不在硬體規模，而在於機場與基地航空公司能否「說同一種語言」，建立如新加坡與新航、迪拜與阿聯酋航空般的戰略協同。更為關鍵的是，香港需思考如何將大灣區內龐大客貨流與基建網絡，轉化為提升自身樞紐輻射力的獨特優勢。

向來敢言的Willie Walsh，在疫情期間曾多次唱淡香港航空業復甦前景（詳見另稿）。然而在最新訪問中，他坦誠修正判斷：「我曾對香港的復甦步伐感到相當悲觀，但實際情況證明我錯了。」機場作為城市流量的陰晴指標，其數據直觀反映經濟活力，機管局最新數據顯示，香港國際機場10月客運量達537萬人次，按年升18%，早已超越疫情前同期水平。對於香港客運量在疫後迎來強勁反彈，他將此歸功於國泰航空與香港國際機場協作如齒輪緊扣、效率驚人，令客運量復原之速「遠超想像」，同時印證了「機場與航空公司關係質量決定樞紐健康度」的行業鐵律。

面對新加坡興建第五航廈、韓國仁川完成第四期擴建、曼谷新增跑道等區域「基建競賽」，Walsh指出，硬體擴容只是入場券，真正的樞紐實力體現在軟實力，「高效樞紐的建立，離不開機場與主場航空公司的緊密關係」。他解釋，一個具吸引力的樞紐能匯聚眾多航空公司開拓航線，而這一切須植根於機場與基地航空公司的良性互動。他提醒，區內許多機場雖航班量龐大，卻未必能形成有效聯通的網絡；成功關鍵在於由強力樞紐航空公司驅動的合理連接體系，實現旅客無縫中轉。

成本控制將成香港持續挑戰

在肯定香港韌性的同時，Walsh亦發出警示。他直言香港作為一個「昂貴的經濟體」，成本控制將成為持續挑戰，營運開支上升可能轉化為更高機場收費，不僅壓縮航空公司利潤，亦將削弱樞紐競爭力。他以倫敦希斯路機場為鑑，警告若機場投資方向偏離基地航空核心利益，便會陷入「希斯路困境」，因成本失控而損害樞紐長期吸引力。

談及亞太市場前景，Walsh多次強調國際航線擴張及高端旅遊將是利潤增長關鍵。他認為，亞太地區一直被視為高端旅遊目的地，消費者對優質體驗的需求持續增長，這為總部位於香港的國泰航空提供了明確的發展方向。

然而他亦提醒，國內航線盈利挑戰通常較大，故對香港以國際中轉為核心的市場而言，集中資源鞏固國際樞紐地位、發展高附加值航線，是更為清晰的戰略路徑。

隨着國家「十五五」規劃明確要求粵港澳大灣區鞏固提升高質量發展動力源作用，區內航空基建持續升級——深圳寶安機場第三跑道啟用、廣州白雲機場T3航站樓及第五跑道投運，加之香港三跑道系統全面運作，大灣區正加速構建世界級機場集群。在此背景下，Walsh的協同理論意味着，香港不僅需與國泰「同頻共振」，更須在灣區機場體系中找準差異化定位，推動基礎設施「硬聯通」向航線網絡、客源互導的「軟融合」深化。

港業界昨研討持續競爭優勢

在香港方面，行政長官在2025年《施政報告》中明確提出以擴展航線網絡、強化大灣區聯動等多管齊下策略鞏固航空樞紐地位。為系統性地推進此一戰略，由運輸及物流局局長陳美寶主持「國際航空超級樞紐發展諮詢委員會」昨召開首次會議，匯聚業界領袖共商大計，委員會亦在會上討論如何發揮「一國兩制」優勢，包括優化大灣區多式聯運，擴大離境稅豁免吸引中轉客，旨在將區內龐大流量轉化為香港樞紐的持續競爭優勢。

曾誤判「香港從航空地圖上被抹去」

以敢言著稱的Willie Walsh，其言行屢成焦點，其中對香港航空業的評價尤具戲劇性轉折。短短三年間，他從斷言香港「從航空地圖上被抹去」，到最新改口盛讚香港在疫後復甦強勁有力。

驚嘆香港復原速度「遠超想像」

2022年，香港仍在嚴格防疫中摸索出路。Walsh當時揚言，香港因航班熔斷與隔離政策，已「從航空地圖上悄然抹去」，樞紐地位風雨飄搖；及至同年秋天他再補一刀，直指「清零」政策已將香港航空業推向深淵，斷言復甦遙遙無期，國泰淪「昔日殘影」，客流盡轉新加坡、迪拜。此言一出，激起千重浪，Walsh被貼上「大淡友」標籤，其言論如冰錐刺骨，扎進正處寒冬的香港航空人心頭。

然時移世易，2023年初，香港全面撤消防疫限制，航空業如久旱逢甘霖，復甦速度之快，令全球側目。Walsh的態度，也隨之出現微妙轉向，先於2023年夏天首次鬆口，預言香港翌年底重返疫前盛況，更稱「前景豁然開朗」；至2024年仲夏，他進一步轉調，稱許國泰重建之步「快於預期」；及至年底，他欣然確認香港不僅已重奪全球樞紐之席，國泰運力亦於年底或明年初全面恢復。

Walsh最新接受香港文匯報訪問，坦言去年他曾對香港航空市場的復甦步伐感到悲觀，但實際情況證明他「錯了」。他盛讚國泰與香港機場協作如齒輪緊扣、效率驚人，復原之速「遠超想像」。面對新加坡、迪拜及內地主要機場的競爭，Walsh認為香港的優勢仍在於其成熟的國際網絡、高效運作及與國泰的緊密夥伴關係。

獻計把握C919飛向全球機遇 港做關鍵支點

全球航空業正陷入一場漫長的「交付寒冬」。波音最新777X商用客機首飛時間傳再度推遲至2027年初，這一延誤也波及了已訂購35架該型號飛機的國泰航空，凸顯出依賴傳統製造商的航空公司所面臨的供應鏈風險。而國際航空運輸協會（IATA）總幹事Willie Walsh的分析，為正處航空復甦關鍵階段的香港提供了雙重啟示，航空公司短期必須深練內功，以「精細化運營」抵禦不確定性；長期則需把握中國商飛（COMAC）崛起歷史機遇，將自身打造成為國產飛機邁向全球的關鍵支點。

新飛機延遲交付將成常態

Willie Walsh指出 ，在未來5至10年，新飛機交付遲滯料將成常態，意味航司不得不依賴機齡較長、燃油效率偏低的機隊應對旺盛的市場需求。這要求管理層從過往的「規模擴張」思維，轉向「極致運營效率」挖掘，透過航線網絡動態優化、維護成本精細管控、收益管理數位化升級，從每一架老舊飛機中榨取出最高價值，以度過漫長的交付寒冬。故短期而言，香港航空公司需修煉「精細化生存」之道。

長遠來看，全球航空製造業雙寡頭格局的鬆動，與中國商飛的崛起，為香港提供了重新定義其全球角色的戰略窗口。事實上，香港已在國家大飛機夢中留下印記，包括在C919研製過程中，香港特區也有參與審定工作，包括飛機認證等。2025年初，C919已首飛香港並開通滬港定期航線，這標誌其逐步融入大灣區航空網絡。

港三領域助國產大飛機飛向世界

儘管C919當下產能遠水難解近渴，但其作為全球供應鏈「三大選擇」之一的潛力已清晰可見。香港憑藉「一國兩制」的獨特優勢、高度國際化的環境與成熟的專業服務體系，使其完全有能力在「東方飛機」融入全球航空體系的進程中，扮演不可或缺的關鍵角色。運輸及物流局局長陳美寶在今年初曾指出，香港將重點在三個領域貢獻力量，助力國家航空產業立足國際舞台，包括飛機維修、航空業人才培訓、發展飛機租賃市場。

首先，飛機維修方面，香港國際機場具備豐富經驗和完善配套，能充分支持國產飛機在境外進行維修工作；第二，香港國際航空學院是亞洲區內重要的航空業人才培訓中心，學院正考慮把他們的培訓課程擴展至涵蓋與C919飛機相關的範疇，支持國產飛機拓展海外市場；第三，本港去年優化飛機租賃優惠稅制，提供具競爭力的利得稅優惠，配合香港完善的法律、穩健的金融制度，加上香港是全球最大的離岸人民幣業務中心，香港在飛機租賃具備優勢，有利於國產飛機在香港透過「融資租賃」等方式打進國際市場。

中國商飛終將成「可靠、長期飛機供應商」

波音與空中巴士長期雙雄壟斷局面，近年因產能瓶頸與交付遲滯出現裂痕，這場交付危機在加重航司負擔同時，也為新興製造商開啟了歷史性機遇。隨着全球供應鏈持續緊張，市場正密切關注航司會否轉投中國或俄羅斯等替代飛機供應源，尤其近年中國商飛（COMAC）崛起惹來國際關注。國際航空運輸協會（IATA）總幹事Willie Walsh受訪時預言，經過10至15年發展，COMAC有望成為「可靠、長期飛機供應商」，而當前關鍵在於同時攻克飛機與引擎的技術挑戰。

「航空公司運送一名乘客平均淨利（約7.9美元），竟然不及賣出一個iPhone手機殼利潤」，Walsh痛批當前供應鏈利益分配嚴重扭曲，其中上游供應商趁供應緊張局面，賺取「令人無法接受」高額利潤，遠高於航空公司不足4%淨利潤率，更關鍵的是供應商坐享高利同時，卻未能有效解決交付延遲與維修備件短缺，令航司在「交付寒冬」中持續承壓。IATA數據顯示，受全球供應鏈瓶頸影響，新飛機交付短缺逾5,300架，料將拖累航空公司2025年損失超過110億美元。

C919可先靠內地市場穩步成長

面對傳統壁壘出現鬆動，亞洲勢力伺勢而起。Walsh預言，中國商飛終將成為「可靠的長期飛機供應商」，但其發展路徑存在關鍵挑戰。他明確區分「市場立足」與「全球爭雄」，認為C919窄體客機短期內根本不需要急於獲得歐美認證，全因憑藉中國龐大內需市場，C919窄體客機即使短期內未獲歐美認證，亦可依託國內訂單實現規模化生產與技術迭代，構築「戰略緩衝區」，使其能專注於產能爬坡、系統穩定性提升與現金流積累，同時避開了與波音、空巴的飛機在國際市場過早正面交鋒。

Walsh強調，COMAC若要在全球市場成為重要參與者，還必須同時提升飛機與掌握自主的引擎技術：「開發飛機是一個挑戰，開發引擎是更大的挑戰。中國尤其意識到，要成為重要玩家，必須同時解決飛機和引擎的技術問題。」他透露，曾與波音及中國航空業高層交流，各方均對中國商飛的發展軌跡深感興趣。

目前C919裝備的LEAP-1C發動機由美法合資企業供應，地緣政治風險凸顯了自主「心臟」的重要性。而由中國自主研發的長江發動機（CJ-1000A）已進入驗證飛行階段，但成熟商用仍需時日。基於對航空工業複雜性與認證嚴苛性的深刻理解，Walsh預期COMAC要成為全球業界公認的「可靠、長期飛機供應商」，仍需10至15年時間。這一判斷綜合考量了其寬體機型研發、國產發動機成熟化以及攻克歐美適航認證壁壘等多重因素。這並非低估中國的研發速度，而是尊重航空工業客觀的發展規律。

特稿｜絕地求生毫厘必較 地緣風雲下拆彈專家

Willie Walsh，64歲，航空界傳奇領軍人物。他的職業生涯，由17歲在愛爾蘭航空的駕駛艙起飛，一直攀升至國際航空運輸協會的總幹事。航空界論及此人，長年有兩種評價，崇拜者誇其為「成本殺手（Slasher Walsh）」，惟曾吃其虧之人，則私下稱他為「那個斤斤計較的愛爾蘭人」。然而無論喜不喜歡他，每當此一頭銀髮的直率之人談論航空前景，寰宇航企領袖無不豎耳傾聽。為什麼？因為他人生就是一場「逆襲」，他不是在書本或辦公室中「領悟」航空的，而是在破產及無數次危機邊緣中。

僅兩年時間 愛爾蘭航空扭虧為盈

Walsh最擅長「破局」。2001年他執掌愛爾蘭航空，當時公司是什麼光景？正值911恐襲後，燃油價格飆升，人們礙於恐懼，怯於出行，全球航空業冰封，愛爾蘭航空虧損到命懸一線。當日愛爾蘭首都都柏林機場，為歐洲邊陲孤港，航班稀落，虧損如山，而他接手的愛爾蘭航空，猶如棲身在都柏林機場的傷鳥，在英國倫敦、法國巴黎等巨無霸航空樞紐陰影籠罩下奄奄一息，幾乎無人信其可挽狂瀾。

面對高地價、高成本，兼四方強鄰環伺，Walsh雷厲風行推出渡亡計劃，對鋼鐵巨鳥施以「瘦身手術」，無情地裁減三分之一員工，把所有航線砍到見骨，只留能賺錢的，他重新談判每一份合約，從飛機租金到咖啡豆供應，錙銖必較。不過兩載，鋼鐵巨鳥浴火重生，成功扭虧為盈。其過人之處，非順水行舟，實為絕境「拆彈」，死地求生。

若他只是「成本屠夫」，故事尚不足傳奇。Walsh的敢言敢行，早在2010年已名聞歐洲。當年冰島火山爆發，灰雲蔽天，全歐禁飛，時任英航行政總裁的他，直斥歐陸全面禁飛為「杯弓蛇影」，他更親駕鐵翼穿雲破霧，以證航空無虞，終使禁令鬆綁。後來他更主導了2011年英航與西班牙伊比利亞航空合併，並執掌合併後成立的母公司國際航空集團（IAG），而他職業生涯最驚險的一仗，乃2020年押後退休大計，領軍連渡二劫，包括全球疫情和英國脫歐，如海嘯及風暴同時來襲。

疫情之苦眾人皆知，但脫歐對航空業的打擊是瞬間的、法律層面的。一夜之間，歐盟天空不再自由，像血管被突然掐住，英航翼下生路猶斷。Walsh於此風暴中，顯出別樣魄力，冷靜周旋於法理縫隙，重新接通航線「經脈」。此非尋常管理之學，乃政治經濟之實戰，猶如太極推手，化勁借力，如機艙遇亂流顛簸下，仍可穩住酒杯而不灑。

這種「地緣政治激盪下重構商業模型」體驗，即使置於寰宇航空巨擘之中，仍當屬鳳毛麟角。而香港今天面對的，不正是這種複雜的、充滿不確定性的局面嗎？因此，他點評香港，實非照本宣科，反為過來人的「經驗之談」。其言往往一針見血：舊機每飛一趟到底比新飛機多燒多少油？多出來的維修費，夠開一條新航線嗎？香港機場號稱高效，但一個中轉旅客從下飛機到再起飛，究竟要花多少分鐘？這些分鐘，有多少是被繁瑣手續耗掉的？

篤信數據 利潤靠一點一滴累積

Walsh篤信數據，苛求毫厘，他關心這些枯燥的數字，因為他知道航空業的利潤，就是從這些數字縫隙之中，一點一滴「榨」出來的。他當年在愛爾蘭，就是靠「榨」出點滴，救公司於瀕死。西方人願稱之為「風險管理」，東方人心領神會，更願將這種執着稱之為「功夫」——在毫厘之間尋求突破，於日常重複中錘煉極致。港人更是此道心法高手，從茶餐廳快手到散戶彈指間便賺到一餐麥當勞，皆是此種「寸勁」之美。

香港作為國際航空樞紐，天生置於四海流轉之交匯，自對天下風雲變幻格外敏感。Walsh之經驗啟示，與其被動隨波，不如主動鍛造於複雜棋局中穿梭自如、穩固根基之能。是故當謀靈活之航權策略，布多元之市場棋局，更將「貫通東西」之核心價值，百煉成鋼，砥柱中流。

（來源：香港文匯報A06：要聞 2025/12/18）