（大公文匯全媒體記者歐陽思柔，通訊員梁秋儀、王昊、向昌文、周璇 武漢報道）東海之濱，世界最長跨海高速鐵路大橋——杭州灣跨海鐵路橋南航道橋已進入中塔柱施工階段；長江下游，世界最大跨度三塔斜拉橋——巢馬鐵路馬鞍山長江公鐵大橋正在進行路面施工；雄安新區，雄忻高鐵進入無砟軌道施工階段，工程順利推進……

一條條鋼鐵巨龍蜿蜒縱橫——它們是串聯中國經濟的「大動脈」，更是在鄂央企中交二航局深耕鐵路領域20載的「勛章牆」。

2005年，中交二航局以承建合武鐵路為標志，成為首家進入鐵路市場的路外企業。

自此，二航局全面融入「八縱八橫」高速鐵路網建設大局，深度參與國家鐵路主要幹線建設，包括京滬高鐵、京廣高鐵、京雄高鐵、滬杭高鐵、西寶高鐵、成渝高鐵等一批批重大鐵路工程。

目前，二航局累計承建鐵路項目48個，在建項目19個，鐵路單線總里程突破1800公里，在中國最長鐵路Top10榜單中參建了6條，以卓越業績彰顯「鐵路建設主力軍」的硬核實力。

破冰啟航 高起點叩開鐵路市場大門

2004年1月，國務院審議通過《中長期鐵路網規劃》。同年12月，原鐵道部和建設部聯合發文，進一步開放鐵路建設市場，具有公路施工總承包特級資質的二航局拿到鐵路建設市場「入場券」，搶抓機遇，迅速開展鐵路工程跟蹤研究。

2005年10月，中交集團牽頭的聯合體中標合武鐵路客運專線湖北段1標，這是中交集團也是二航局首個真正意義上的鐵路施工項目。

合武鐵路連接合肥和武漢，是我國中部第一條高速鐵路客運專線。面對高標準的建設要求和中外聯合監理的嚴苛考驗，二航人以「初生牛犢不怕虎」的闖勁，在全線4個標段勇奪「四個第一」：第一個取得樑場生產許可證、第一個架設箱樑、第一個完成箱樑預製、第一個完成箱樑安裝。此外，更有11個單項工程被評為「樣板工程」，連一向嚴厲的德國監理也由衷讚歎：「NO.1！」項目完工時，二航團隊有兩個集體榮獲中華全國鐵路總工會火車頭獎杯、3名個人獲火車頭獎章。該工程還榮獲中國土木工程詹天佑獎，實現了高起點開局。

二航局以昂揚姿態挺進鐵路市場，用出色表現贏得「開門紅」。

2005年12月，二航局參與的聯合體中標洛湛鐵路岑溪至茂名段工程，這是二航局首次中標鐵路項目。2007年，依托中交集團，二航局承接了世界首條穿越高寒地區的高速鐵路——哈大高鐵。

二航局承建標段位於黑龍江省境內，在零下40℃、最大積雪厚度30厘米、土壤最大凍結深度達2米的極寒環境中，攻克季節性凍土路基等多項技術難題，被國務院高速鐵路安全檢查組評價為「一支管理能力過硬的隊伍」。項目團隊研發的《季節性凍土地區客運專線路基施工技術研究》達到國際先進水平，多項技術成果為高寒地區高鐵建設樹立了標杆。

2008年1月，中交集團中標京滬高鐵。這條世界上建設標準最高、規模最大、一次建成里程最長的高速鐵路，同樣凝聚著二航人的智慧與汗水。同年10月，二航局獨立中標石武鐵路客運專線（河南段）SWZQ-6標段工程。這是中交集團子公司首次獨立中標鐵路工程，標誌著二航局鐵路施工能力得到認可。此後，二航局持續深耕，從世界第一條山區高速鐵路——成貴鐵路，到首條穿越秦嶺的高鐵——西成高鐵，再到被譽為「中國最美高鐵」的杭黃鐵路，都鐫刻著二航建設者的奮鬥印記。

不僅如此，二航人的足跡早已跨越國界。

2017年，二航局參建的世界首條採用中國標準建造的鐵路——肯尼亞蒙內鐵路開通運營；2019年，二航局參建的肯尼亞內馬鐵路建成通車；2021年，二航局參建的首條以中方為主投資建設、共同運營並與中國鐵路網直接連通的跨國鐵路——中老鐵路通車……

二航人以中國管理、技術和裝備，為共建「一帶一路」注入強勁動力，也為共同繪就聯結世界的壯闊畫卷貢獻智慧與力量。

跨江跨海 硬實力實現路橋跨越

「哪怕是從零開始，我們也要幹出樣子！」2014年，長江岸邊，時任二航局滬蘇通長江公鐵大橋項目負責人楊志德擲地有聲。依托該項目，公司鐵路業務再次迎來重大轉折，首次進軍鐵路橋樑建設領域。

滬蘇通長江公鐵大橋全長11.07公里，主航道橋主跨1092米，是世界首座主跨超千米公鐵兩用斜拉橋。二航局承建段涵蓋主跨336米、當時世界最大跨徑公鐵兩用鋼桁拱橋——跨天生港專用航道橋。

彼時，二航局在公鐵兩用橋建設方面幾乎毫無經驗，面對全新領域，楊志德帶頭鑽研標準，多次邀請專家現場授課，搭建學習交流平台。2015年3月，項目部成功編製《滬蘇通長江大橋標準化管理制度匯編》，涵蓋4大標準化體系共119項內容，不僅幫助項目通過業主考核拿下首張「綠牌」，更為特大型項目管理樹立了標杆。

2020年7月，滬蘇通長江公鐵大橋建成通車，二航團隊取得科學技術類獎6項、工法和專利40項……憑借硬實力，二航局贏得了業界的信任，相繼獲得五峰山、常泰、巢馬、池州等多座長江公鐵大橋「新訂單」，奠定了在公鐵兩用橋樑領域的地位。

從長江走向海洋，二航人的「築路夢」永不停歇。

2017年，福廈高鐵泉州灣跨海大橋開工建設。這座國內首座跨海高速鐵路橋，更是世界首座設計運營時速350公里的跨海高速鐵路橋。

為了讓高鐵在海上安全高速通行，二航建設者為大橋量身打造「防風鎧甲」，主塔設計為曲線H形塔，採用貝殼分瓣的圓弧造型以減小風阻；主樑採取流線箱形結構，並巧妙結合導流板、減振護欄、拉索電渦流阻尼器等氣動設置，使渦激振動幅度控制在5毫米，確保列車在11級暴風中也能以350公里的時速安全穿行。

從粼粼微波到洶湧浪潮，二航人的腳步來到了世界三大強潮海灣之一的杭州灣。2022年，二航局中標新建南通至寧波高速鐵路4標段，參與全線控制性工程杭州灣跨海鐵路大橋的建設。面對8.69米的大潮差、每秒5.3米的大流速，強沖刷、淺層氣、深厚淤泥及颱風季風頻發等惡劣環境，團隊大膽提出「全棧橋施工」方案，變海上作業為陸地操作。在海中引橋施工中，二航團隊提出「20%低樁、80%高樁承台組合方案」，大幅降低大規模深水圍堰施工安全風險。

在寧波象山港，我國首座市域鐵路跨海大橋——寧波市域鐵路象山港跨海大橋建設正酣。從2008年首次來到象山港，到如今再戰這片海域，二航人用實幹詮釋著「跨越山海」的使命擔當。

向「新」謀破 數智化賦能鐵路超級工程

六年磨一劍，礪得梅花香。

2025年9月，世界最大跨度斜拉橋常泰長江大橋正式通車，二航建設者們近6年的心血終於開花結果。

作為目前全球最大規模多功能荷載非對稱佈置橋樑，常泰長江大橋跨江段全長10.03公里，由一座主跨1208米鋼桁樑斜拉橋、兩座主跨388米鋼桁拱橋和一座連續鋼桁樑橋組成，創下了最大跨度斜拉橋、最大跨度公鐵兩用鋼桁拱橋的世界紀錄，實現了減沖刷減自重台階型沉井基礎、「鋼—混」混合結構空間鑽石型橋塔等4項世界首創設計。

每一項創新都凝聚著建設者的智慧與汗水，在世界最大水下沉井面前，項目團隊自主開發了沉井施工智能決策系統、智能氣舉取土集群控制系統，創下了粉質黏土層大型沉井下沉最快紀錄。面對350米高的「鑽石型」橋塔建設難題，項目團隊研發了部品鋼筋工業化智能建造技術、全球首台萬噸米級智能化塔吊和基於北斗定位鋼塔輔助吊裝引導系統，提效超50%。

六年寒暑，二航團隊始終向「新」而行，以數智賦能工程建設，共獲專利80餘項，形成國際領先的跨江公鐵橋樑建設成套技術與裝備體系，為中國鐵路橋樑建設實現智能化、綠色化轉型貢獻了中國方案。

與此同時，馬鞍山長江公鐵大橋、揚子洲贛江公鐵大橋等工程也在不斷突破極限、刷新紀錄。

馬鞍山長江公鐵大橋是目前世界上最大跨度公鐵兩用三塔斜拉橋，面對軟淤泥層與超硬基岩讓鑽頭頻繁「罷工」難題，團隊引入國內超大扭矩旋挖鑽機，研發專用鑽頭，形成「不同鑽頭靈活搭配、不同地層精準應對」施工策略。最終，僅用108天完成橋樑樁基施工，比原方案提前4個半月，再創「二航速度」。

昌九高鐵關鍵控制性工程——揚子洲贛江公鐵大橋全長19公里，由北向南跨越贛江西支、中支和南支3條支流。其中，中支主橋創下最大跨度設計時速350公里公鐵混層合建橋樑、首創大挑臂公鐵混層鋼桁樑斷面等世界紀錄。大橋建設過程中，二航團隊構建了覆蓋設計、施工、監控全流程的智能建造體系，自主研發了機器視覺線形監測系統、索力測試APP集成標靶動態追蹤算法，推動工程建設從「建造」走向「智造」。

二十年春華秋實，二十載砥礪前行！

中交二航局以匠心鑄就品質，以創新驅動發展，從鐵路建設的新兵成長為主力軍。站在新的歷史起點，二航人將繼續秉持交通強國的使命擔當，奮力推動更多超級工程成為彰顯中國「智」造的國家名片，在新時代鐵路網延伸的宏偉畫卷中續寫新篇。