文/鄭久慧

上周，團結香港基金發表《以鐵為脈 連通灣區：鞏固香港國際航空樞紐地位》的研究報告，建議興建「機場聯絡綫」，延長預計於2035年通車的港深西部鐵路，由規劃中的深圳前海終點站延伸至深圳寶安機場，並將香港終點站由洪水橋延伸至香港國際機場，從而將香港國際機場連接至國家高鐵網絡，有效讓香港從「地理末端」轉型為大灣區空鐵聯運核心節點，同時透過整合關鍵都會區，進而強化港深「中環—前海」雙核聯動。

筆者詳閱整份報告，認為報告非常實在，建基於本港現實情況，絕非「空中樓閣」，相信現時已經存在客運需求，「機場聯絡綫」一經建成即可確保基本乘客量。

拋開報告中建設香港機場成為灣區空鐵聯運核心節點的構想，亦暫不考慮深圳與香港國際機場之間高鐵的需求，單單從接駁深圳前海鐵路至香港機場鐵路及東涌綫的建議，「機場聯絡綫」就能有效助力北都的洪水橋/厦村新發展區更早騰飛，確保一步一個腳印，踏踏實實將北都的西部布局建設好。細看報告中所建議的「修建從洪水橋至欣澳站的鐵路，再連接東涌綫」，筆者認為非常有利於加快北都開發，具體原因如下：

1. 為大嶼山居民（包括人口密集的東涌）前往北都節省大量時間，無須先經東涌綫至南昌站轉乘屯馬綫，然後在紅磡站轉東鐵；亦無須先經東涌綫往荔景站，換乘荃灣綫再轉觀塘綫然後接駁東鐵。

2. 為經由港珠澳大橋進入香港的粵西及澳門居民提供便利，可直接經東涌綫提供快速到達北都的交通方式。

3. 讓大嶼山為北都提供另一個勞動力和物流的支援基地，由於大嶼山的發展較為成熟，且北大嶼山屬海島，西面環海，具有進一步填海造地的潛力，新的商住發展計劃不受土地供應限制，若能從北大嶼山建鐵路交通接駁至北都，源源不絕地輸送人力及物資，可助力北都更早騰飛。

4. 由於洪水橋/厦村將是北部都會區首個開發的區域，將率先試行商業用地「分階段開發」，當局剛拍板新增64萬平方米商業樓面，明年亦將招標綠色集體運輸系統，致力打造該區成為北都的區域商業核心。因此，修建洪水橋至欣澳的新鐵路計劃，能有效鼓勵市民北遷往新界西，從而加快洪水橋的發展。

5. 從洪水橋至欣澳站的鐵路也將令葵涌、荃灣及屯門的居民能更快地前往洪水橋，漸漸改變新界西居民長年「南下市區返工」的僵局，有效促進人才往北都就業。

6. 現時鐵路規劃存在短板，從洪水橋站至最近的東鐵綫上水站要兜一個大圈，新界東及九龍的居民到北都洪水橋就業須負擔的交通時間太長，更勿論住在港島的市民。未來「北環綫」首期2027年通車的只是古洞站，主線完工駁通新界西的洪水橋到東鐵羅湖南站預計要到2034年。但「北環綫」本身對促進港島市民到北都西部上班的收效甚微，遠不及直接接駁欣澳站至洪水橋來得快。

7. 洪水橋至欣澳站的鐵路除去跨海的橋樑或隧道外，大部分鐵路均可在地面鋪設，相信造價成本不會太高。

8. 國際上有不少研究均指出，民眾遷往新區絕非一蹴而就的改變。因為從設施完善的市區，遷往配套較少的新區，難免出現不適應的情況，若要減少這種因素應窒礙市民遷入北都，可採用循序漸進的折中方式，先做好交通配套，從直達市區的東涌綫欣澳站，建設鐵路往配套較齊備的洪水橋，讓市民感受「易達快達」，人人都能速達洪水橋，個個都可看到北都發展的前景，從而提升從市區搬去新界西的意願，進而再遷入北都其他新區，最終成為根植北都的生力軍。這也符合人口逐批遷入，北都不斷擴展壯大的規劃構想。

9. 機場聯絡綫可減少北都與市區之間、對現有東部鐵路網的倚賴。每日上班時間的擁擠已顯示東鐵綫這一東部走線早已飽和，陸路訪港遊客亦頗為倚賴東鐵出入香港。若能在新界西建鐵路直接接駁至深圳地鐵及深圳機場，能有效促進新界東西的交通平衡。

10. 根據現時規劃，新界西洪水橋/厦村先發展，新界東的新田、古洞較後，新界東已有完善鐵路網連接內地亦直達市區，故此新界西也應完善鐵路網，便利北都發展，否則動不動都要兜到東邊去，費事失事。

11. 深圳西的南山區是傳統中產住宅區，亦是不少創科企業的集中地。做好新界西的跨境交通配套，一方面利於吸收更多來自深圳西的中產生源，讓本港分到更多教育紅利；另一方面可改變現時跨境就學集中在新界東的情況，讓新界西的學校亦能受惠於跨境優秀生源，全面提升教育水準，讓新界西港人的子女受益。

總而言之，香港社會早有共識，建設北都只爭朝夕！首個北都新發展區洪水橋位於新界西，人力、物流、土地資源早已就位，港珠澳大橋、國際機場、貨櫃碼頭等重要交通貨運樞紐皆位於新界西，應在增設接駁鐵路上便利發展，讓新界西帶動北都騰飛起來。