（大公文匯全媒體記者歐陽思柔，通訊員彭仕洲、席婷婷報道）7月9日，隨着最後一方混凝土精準入倉，廈金大橋（廈門段）劉五店航道橋西錨碇沉井混凝土全部完成澆築，標誌着西錨碇夯實「底座」，為後續工序施工奠定堅實基礎。
由廈門路橋工程投資發展有限公司建設、總部在湖北的央企中交二航局參建的廈金大橋（廈門段），起於廈門本島、東部接入廈門翔安國際機場，全線長19.62公里。劉五店航道橋是廈金大橋（廈門段）關鍵控制性工程，全長1948米，為五跨連續三跨吊組合橋塔平面纜懸索橋，主塔高178.1米、主跨928米，是福建省內最大跨徑橋樑，也是福建省首座全離岸式海中懸索橋。
錨碇是劉五店航道橋的重要受力構件，依靠其巨大的重力、摩擦力拉住主纜，主纜再通過吊杆連接橋面，從而承載起橋面以及車輛的荷載。該橋樑兩個錨碇分別位於東、西主塔後方，錨碇基礎採用了國內首創分離式海中鋼沉井結構，即單個錨碇以兩個分離式鋼沉井作為基礎支撐。鋼沉井相當於錨碇結構的「底座」，起到壓艙石的作用。
西錨碇單個沉井長66米、寬48米、總高度43.7米，澆築混凝土前總重約1.8萬噸。沉井在泉州船場完成拚裝後，由5艘拖輪牽引和助推，跨越159公里海域運抵施工區域。抵達後項目團隊採用「注水重力沉放+多點監測+實時調整」組合策略，精準完成沉放作業。
沉放後隨即啟動鋼沉井混凝土澆築，整個過程共分7次分層施工，總澆築量高達16.6萬立方米，相當於87個標準游泳池的容量，混凝土總重量約39.84萬噸。單個沉井內設置24個作業孔，結構複雜、空間局促、鋼筋密集、施工中需在井壁、隔牆、底板及頂板等關鍵部位分層分塊澆築混凝土。澆築時不僅要確保混凝土填充至井壁與隔牆最深處，還必須通過充分振搗防止出現蜂窩、麻面等質量缺陷，對施工工藝、設備布置及人員組織管理提出極高要求。
「在海上建造這樣體量的錨碇，沒有任何一個環節敢掉以輕心，每一次澆築都是一場硬仗。」廈門路橋工程公司廈金大橋（廈門段）項目A1標段項目經理陳振福說。
為確保大體積混凝土澆築的密實度和整體質量，項目團隊應用智能冷卻水循環系統，通過實時溫控和仿真分析，有效控制水化熱，避免了因澆築時溫度過高導致混凝土產生裂縫的風險。
「從封底到頂板，歷時近半年，技術人員晝夜值守，實時監測混凝土坍落度、溫度等關鍵指標，確保澆築連續銜接不留冷縫，保障了沉井結構一次成優。」中交二航局廈金大橋（廈門段）項目副經理李洪軍說。
在頂板澆築過程中，工序複雜、時間跨度長，極易導致前期澆築混凝土已初凝、後續新澆混凝土難以與之充分融合，從而形成冷縫質量隱患。項目部優化澆築方案，細化施工段劃分，增加人機資源投入，並通過嚴格控制層間澆築時間、覆蓋新舊混凝土等措施，有效解決冷縫難題。
此外，針對可能出現的蜂窩麻面、孔洞等質量通病，項目團隊嚴格管控混凝土和易性、分層厚度及振搗工藝，確保了澆築密實成型、外觀質量優良。
此次西錨碇鋼沉井混凝土澆築完成，將推動項目下部結構施工邁入新階段，為後續錨碇系樑、錨體等施工提供了條件。
廈金大橋（廈門段）作為落實「深化兩岸融合發展，夯實和平統一基礎」的國家重大戰略工程，是構建廈金「同城生活圈」的先手棋，全線通車後將與翔安機場、廈金航線共同構建起對台海陸空立體交通新格局，對福建省探索海峽兩岸融合發展新路、建設兩岸融合發展示範區具有重要意義。
