繼今年2月和4月工程車故障後，5月22日港鐵將軍澳線又因電力和信號系統故障全線停駛超逾5小時（將軍澳事件），下班高峰時間大「塞人」。這是港鐵今年5個月內第三宗長時間服務受阻事故，卻促成7月13日的「特別車費日」（「感謝日」）——乘客可享半價乘車優惠，將軍澳線更可獲額外免費車程。
有優惠自然受市民歡迎，但諷刺的是，這項「福利」源自現行由列車服務延誤累積罰款引發的「服務表現回贈」機制（「回贈機制」）：當「回贈機制」下的帳戶每累積滿2500萬元，港鐵就會推出「感謝日」回饋乘客。當「罰款」變「全民福利」，我們不禁要問：這套機制究竟是在鞭策營運穩健，還是在粉飾過失？
現行的「回贈機制」存在期望管理上的根本悖論：事故導致服務延誤愈久、罰款愈高、市民「獲益」愈多。今年初兩宗工程車事故後，筆者在5月14日就已向政府提出書面質詢，重點關注港鐵事故反映的管理薄弱環節。但當時多家媒體關注的是罰款不足2500萬元，預計今年不會有「感謝日」。言猶在耳，將軍澳事件的1920萬元罰款，瞬間湊齊金額觸發「感謝日」。目睹「事故愈多、着數愈多」的荒誕現象，難免令人質疑：「回贈機制」可否保障鐵路安全？
「回贈機制」存邏輯悖論
深挖「回贈機制」的背後設計邏輯，其本質說到底就是「事後補償」，與「預防為先」的鐵路安全原則本就背道而馳。更令人憂慮的是，事故後施以「小恩小惠」的做法，很可能「淡化」事故對各級管理者（包括運輸及物流局、運輸署、機電署、港鐵董事會及管理層）的壓力。試問，港鐵改善服務的誘因何在？運流局長在5月26日立法會鐵路事宜小組委員會會議上表示，港鐵要「走在問題出現之前」，但「回贈機制」卻容易形成「問題出現用錢解決」的消極心態。「回贈機制」的設計一日不完善，「事故-福利-事故」的消極循環只會持續上演。
細究今年的3宗事故，兩宗工程車故障尤其揭露鐵路管理的短板。2月太和站事故中，吊運工程車因25噸吊機基座傾斜，觸發安全保護系統，其操作手冊及復修指引竟未包含應對極端情境的復修程序；4月火炭站涉事的工程車升降台出現機件故障，相信港鐵每次出車前都會先做檢查，為何檢測不到機件問題？更耐人尋味的是，兩次涉事的工程車均通過定期的例行檢查且處於資產服務周期，反映現行的檢驗標準未能有效防範潛在風險。機電署平日「以風險為本」做安全監督，其對「風險」的評估能力是否足夠？或許需待3個月後的「特別審核」完成，才有足夠底氣防範下一場危機？
儘管港鐵承諾在2023至2027的5年內投放超過650億元做資產更新及鐵路設施保養維修，但資金能否對症下藥仍存疑問。看來更關鍵的可能是人力的斷層：太和站事故中，搶修人員及營運管理者竟不知可啟動緊急模式重置系統，白白耗費近7小時摸索解決方案。
行政長官在5月27日提出的4點要求，涵蓋事前預防、事中應變、事後復原的三大管理要素，確實切中要害，但成敗關鍵在於落實！
鐵路系統是香港的交通大動脈，動輒影響經濟和民生。乘客要的不僅是事後補償，更是便捷無憂的出行保障。我們亟需一場從「回贈機制」邏輯設計到預防應急體系的重構。畢竟，再優惠的車票，也抵不過從出門到歸家的那份從容安心。
轉載自：明報《Money Monday》
