文/黎岩

電動車大行其道，傳統「純油站」生意大減，趨向關閉或轉型為充電站，有駕駛者及立法會議員聲稱，「北上入油」潮興起，促政府應加快審批油站加充電設施申請，以確保市面燃油供應穩定。「北上入油」有之，多為順道順手牽油，若果說駕駛者專程「北上入油」，則似乎言過其實，有點誇張。

查實，全港共有187個加油站和12個專用石油氣加氣站，全部設於由政府允許作有關用途的用地上。根據現行政策，經政府公開招標批出作加油站的用地，其契約批租期均為21年。在油站用地分批招標的安排下，現有20幅用地有待重新招標，剩餘的油站用地的土地契約則會在2023年或以後陸續屆滿。基於當局2021年3月公布的《香港電動車普及化路線圖》，將於2035年或以前停止新登記燃油私家車，包括混合動力車，意味着燃油車將逐步退出香港道路。

正正因為這樣一個極為現實的商業原因，雖然預期車用燃油和石油氣的需求將會逐漸下跌，甚或在數十年後車用燃油市場會逐漸式微，對加油的需求會呈直線下降趨勢。因此，隨着加油站用地租約的陸續到期，油商對繼續經營自然而然是意興闌珊，這就出現了前面提及的加油不便，以至於部分車輛不得不選擇北上加油的誇張景象。當然，條件是車輛必須有兩地牌，且內地燃油較香港更便宜。無論如何，駕駛者斷然不會專程前往深圳加油，至多只是順道加油而已，這與市民周末專程前往深圳消費明顯不同。

本港現階段油站和汽車使用者的比例尚算充足平衡，以全港約60萬輛私家車計，當中約50萬輛是燃油車，燃油車中就算數萬部會「北上入油」，181個油站仍然夠用。只是囿於本港環境空間，油站的布局上可能略有不盡人意的地方，以地處相對偏遠的66萬人口的元朗區為例，有26個加油站，而擁有32萬人口的荃灣區則只有3個加油站，人口比確實有點懸殊失衡。

這其中的差距亦不能以人口基數而論，荃灣近市區，且有地鐵及密集的市區公共交通工具。客觀上看，對駕駛私家車的需求就沒有那麼逼切。相反，元朗遠離市區，軌道交通不能直達市區，且地區空曠，停車成本較低。所以，駕駛車輛的概率相對為高。況且，香港地本就不大，燃油車輛跨地區加油並沒有困難，亦不會增加太多成本。

其實，當局一直在緊密關注趨勢，正在因應電動車的持續增加，在保持各區有一定數量油站的前提下，加快審批油站加設充電設備，避免油站出於商業考慮而荒廢，盡可能確保油電車輛更新換代時的加注動力所需。翻查政府資料，部分丟空的油站已被改劃，如九龍灣啟福道8號、火炭山尾街的兩幅空置油站用地，正在改建為電動車充電站，料會陸續投入服務。

綠色出行是大勢所趨，減碳減排、改善空氣質素是既定的施政策略，這個大原則、大方向不會改變，所有問題考慮的出發點，都必須基於這一原則。政府致力推廣使用電動車，在電動車普及化方面已經取得顯著成果，電動車數量由5年前約1.4萬輛增加8倍至2024年底的約11萬輛。現時每10輛新登記私家車，有約7輛是電動私家車，增速位處世界前列。

截至2025年3月，香港已經有近10萬個停車位備有充電基礎設施。公共充電設施則有11180個，當中約2000個是快速和高速充電設施。當局正在繼續多管齊下增加充電設施，包括將傳統油站改建為高速充電站或加裝高速充電設施等。當局今年推出3億元的高速充電樁鼓勵計劃，資助私營機構安裝3000支高速充電樁，預計可惠及16萬輛電動車。預計到2027年年中前將有超過20萬個私人樓宇停車位配備充電基礎設施，相信足以應付電動車快速增加的市場充電需求。

電車代替油車是一個必然的趨勢，也是駕駛者毋庸置疑的必然選擇。對駕駛者而言，若能在住所、工作地或鬧市車位充電加油，是最理想的選擇，推動電動車普及化的首要條件，就是要確保有足夠，和使用方便的充電站或設施。若附近無充電站，自然失去換電動車意欲。反之，若駕駛者感覺加油不便或成本過高，亦會增強其更新換代電車的意欲，站在環保低碳的角度而言，也是好事。所以說，凡事要看兩面，有不方便的一面，就有更多人得益的另一面。

政府大力推廣新能源汽車，已經推出電動車普及化路線圖、提供稅務優惠和資助等。駕駛者也應該與時俱進，在自身條件許可的前提下，加快油車更新電車的步伐。同時，也應該充分考慮到本港加油業務的市場屬性，經營者斷然不會苦苦熬到無車可加油的不利環境下，才油盆洗手，轉換跑道，一定會是春江水暖鴨先知，盡可能早點把握市場大勢，或者油電混合經營，或者直接上岸停止經營。畢竟，政府租地剛好陸續到期，趁租約到期，及早調整業務方向也是勢所難免，畢竟，不可能讓油商賠錢為油車續命。

所以說，油車車主無需喊冤叫屈，更加無需因為偶一為之的北上加油，就大呼小叫加油不便，並促使當局要增設油站以利駕駛。而應該看清選擇電動車是大勢所趨，積極創造條件，更新換代電動車，方便自己的同時，也能夠為綠色低碳社會作出自己的貢獻。