文／梅若林

近日有的士業界團體再醞釀所謂「工業行動」，不但預告可能罷駛，據稱還打算展開眾籌，以「打擊白牌車不力令的士業界利益受損」為由，向政府進行法律訴訟。需要指出，某些業界團體動輒歸咎於白牌車（網約車），卻又不正視行內拒載、兜路、濫收車資等劣行，已經引起市民反感，就算政府日後規管了網約車，也不代表的士業從此走出泥沼。的士業界最需要的不是什麼罷駛或提起訴訟，而是要有改變的決心，提升服務質素，探討與網約車共存競爭的方法。

客觀而言，任何業界維護自身利益是再正常不過之事。但要看維護的是一些人的既得利益，還是整體的長遠和根本利益。近年來的士業界每隔一段時間就說要罷駛試圖脅逼政府，甚至出現的士司機「放蛇」網約車、在機場攔截網約車滋擾車上遊客等極端情況。這些「工業行動」非但得不到社會同情，甚至更多是產生反效果，是極其短視的。對大部分前線司機來說，結果就是進一步影響生計。

自2014年Uber進入香港市場以來，的士業界已經不時抗議，大多是要求政府徹底禁止網約車。但事實是，越來越多市民選擇以網約車代步，甚至願意支付一般較的士更高的車資。

自Uber以後，高德、滴滴等品牌先後進駐香港，足以說明網約車在香港市場潛力之巨大。就算的士業界如何不滿，但事實是的士與網約車共存已是未來點對點交通的大趨勢，即便政府依言禁止所有網約車服務，覺得的士業能夠因此回暖也只是一廂情願。

不能被某些人利益所綁架

再退一步說，部分的士團體將生計受損、車牌價格下跌歸咎於人，只從網約車身上找理由，本身也是「斷錯症」。光從數據來看，香港的士乘搭人次的高峰期主要在2010年前，每年大約有3.5億人次乘搭；而自Uber進駐10年後，乘搭人次已下降了近30%。網約車服務對的士行業造成衝擊的確是事實，但問題的焦點應該在於：為何的士業面對網約車新生態的挑戰，會如此「不堪一擊」，甚至多年過後仍然未見轉變？

香港是資本主義社會，消費者根據價錢、質素、便利性來選擇何種服務，是理所當然的事。與其說網約車影響了的士業生計，不如說是兩者比較之下，令部分的士業長期以來的一些陋習暴露無遺，例如因過海、路程遠近或「交更」而拒載、兜路、濫收車資、「劏」外地旅客、不設找贖等等。對比Uber等網約車平台，不但設電子支付，而且還有評分系統，可以即時對服務態度不佳的司機作出反映，應用程式中又設有尋回失物等便利功能。原本只有點對點服務優勢的的士，自然毫無招架之力。

而且不得不提的是，的士車牌在香港長期以來不但只作「營業准許證」之用，在一些人眼中，這更加是他們炒賣謀利的工具。部分人之所以如此歇斯底里地反對網約車，說到尾還是因為被「動了奶酪」，以往壟斷點對點交通的「躺贏」財路不再成立，而自己又不願意改變現時的士經營的種種問題，才變成了一心想趕絕網約車的非理性敵視。

的士業界面對新的競爭環境，需要的不是動輒罷駛威脅政府和市民，而是應先正視現有的問題，從自身開始作出改變。其實特區政府一直以來也有積極為業界提升服務質素作出努力，例如今年起投入服務的的士車隊，配備全球定位系統、監察系統、提供至少兩種電子支付方式、設彈性收費、客戶服務熱線，方便乘客選擇車型並就司機服務質素評分。同時自去年開始，政府亦實行司機違例記分制，進一步確保司機服務質素。

如果說政府置的士業界利益於不顧，明顯與事實不符。誠然，政府一直沒有規管網約車確實讓市場有無所適從的感覺，新的車隊模式雖然為業界整體改善服務質素提供了引導，但車隊的士數量仍然太少，未必能滿足市場需求。但如果把責任主體完全推給政府，自己卻不肯作出一丁點的改變，到頭來也不可能解決問題。現實情況便是，直至今時今日，的士司機拒載、兜路、濫收車資問題仍然不時上演，試問社會怎可能支持業界要求的取締網約車？就算這些團體到最後真的進行罷駛，乘客也不過是繼續選搭網約車而已，所謂的罷駛，實際上就跟「自我淘汰」沒有兩樣。

建立更嚴格管理監督機制

去年運輸部門提出今年稍後將會推出立法規管網約車的方案，屆時的士業界面對的就是明碼實價的公開競爭，也再沒有藉口可以推搪。的士業界要擺脫困境，首要之務是檢視自身，而是要建立更嚴格的管理和監督機制，嚴格規管行內的害群之馬，同時積極吸取網約車的成功之道，逐點逐點重建市民的信心。說到底，市場選擇是客觀理性的，若然的士業界展現出決心和成果，乘客當然會心甘情願地選擇搭乘。

（來源：大公報A12：評論 2025/05/23）