文/黎岩
新加坡樟宜機場第5航廈5月14日舉行動土儀式，工程總投資約300億港元，預計2030年中期完成，到時每年可接待旅客多達5000萬人次。這個巨型航廈佔地面積相當於目前樟宜機場所有航廈總和，而且將採用自動化和智能系統提高效率，新加坡雄心勃勃的機場投資計劃，勢將給香港國際機場帶來新的競爭壓力。
預計第5航廈在2030年代中期完成後，每年可接待的乘客多達5000萬人次，令樟宜機場總客容量增至1.4億人次，增幅約56%，將大幅超過香港國際機場預期2035年機場客容量1.2億人次。新加坡當局雖然未同步公布預期的貨運量，但在現今複雜的國際地緣政治格局下，預料新加坡機場的貨運量也會直線上升，並有可能超過現時排名首位的香港國際機場的貨運量。
資料顯示，2024年香港機場客運量達5310萬人次、飛機起降量超過36.3萬架次，分別比2023年增加約34.3%和31.6%，總貨運量為490萬噸，按年增長14%，接近疫情前水平。這是在機場三跑建成通航的利好因素加持的結果，期望三跑能夠更加給力地推動機場起飛。
根據國際機場協會公布的數據，香港國際機場在2024年全球最繁忙貨運機場排名中榮登榜首，是自2010年以來連續第14次取得首名，香港國際機場於2024年處理490萬噸貨物。
機管局預期到2035年，機場每年能處理1.2億名乘客及1000萬噸貨物，長遠飛機升降量可由現時每小時69架，逐步增至102架次。機管局委託的獨立顧問早於2015年的研究指出，三跑系統在2030年可為香港帶來1840億元經濟貢獻，佔本地生產總值4.9%，有12.3萬個直接職位及16.5萬個間接及連帶職位。
這其中最大的利好因素就是香港融入粵港澳大灣區及與內地融合發展的因素。但當時尚未能充分預計到內地持續開放及不斷擴大免簽證國家與地區的範圍，可能給香港帶來的潛在的客流量。當然，也未能充分預估到地緣政治對全球貿易體系的直接衝擊。
與此同時，深圳機場三跑道系統將於2026年正式啟用，形成與香港相同的國際航空樞紐，連同正在興建T3航廈及四跑、五跑的廣州白雲國際機場，屆時粵港澳大灣區將有三個大型國際航空樞紐，空域、航權、客源及人手之間勢必形成競爭。雖然香港國際機場具有更多的國際航線，但以現時廣州機場價格較深圳低10%左右，深圳機場價格較香港低15%左右計，加之內地航空公司為保持競爭力競相參加聯航聯運的星空聯盟機制，香港國際機場將面對強勁的競爭壓力。
毫無疑問，作為國際大都會的香港在航空樞紐方面明顯地佔有優勢，但在空域安排方面，當局在興建三跑前，確曾與內地商討空域共享，惟至今尚未成事，而兩地自2015年新增往來港澳及華東地區名為「M503」的外圍航道和相關新管制移交點「LELIM」後，再未有增加新移交點，簡單而言機場容量雖然增加，但來往廣東空域與機場之間的可用航道暫無寸進。因此，在三跑啟用之後，亟需與內地協商擴大空域航道，以確保香港國際機場能夠有足夠的擴容提升運力空間。
在空域受限、市場被擠壓的客觀情勢下，三跑系統要達到目標每小時102架次的升降量，確實有一定的困難。根據民航處香港機場航班協調辦公室公布的數據，預期三跑啟用後，每小時處理航班數量能由原來最多69架次，增至早上11時繁忙時段可達72架次；到2025年7月後的夏季班表，下午2時繁忙時間航班處理量只增至73架次，即實則只較雙跑道時增加4架次，純屬杯水車薪。
因此，特區政府有關部門應當在大灣區融合發展的框架下，積極爭取中央有關部門的大力支持，並通過2004年成立的「珠江三角洲地區空中交通管理規劃與實施三方工作組」，共同致力制訂優化大灣區內航空交通管理和規劃措施，以善用大灣區機場的發展機遇和協同效應。以現時中國領先的新導航技術及大數據，推進大灣區空管運行機制的創新升級，從技術層面來講並無障礙，關鍵的問題就在於三大航空樞紐競爭加劇的情況下，如何協同發展實現三贏。
趁三跑系統啟用的契機，機場應增加廉航佔比，擴大市場份額。在全球經濟前景不明的情況下，現時歐美機場廉航航班佔總航班已經超過30%，新加坡、馬來西亞及泰國等地也都達到30%，反觀香港機場，在2018及2019年只佔約12%。據悉之前曾有廉航公司有意開拓香港航線，惟因處理能力等未能成事。當局近年致力拓展中東拉美等新興市場，尤其是拉美地區，未來極有可能成為中國拓展美國以外市場的最大板塊，香港理應一馬當先，盡早布局。
現有航權下，印尼、法國巴黎等航線已飽和，廣州機場其中兩個航點埃及和伊朗，屬「一帶一路」國家，但特區政府至今仍未與其簽訂航空協議。同理，應把握國家持續擴大免簽證範圍的契機，積極拓展更多具豐富旅遊資源的「一帶一路」國家，尤其是在改革開放47年後的今天，內地有經濟實力的遊客已經遍遊歐美發達地區，加之現今時興探險式個性旅遊，新興市場正當其時。
國際權威機構早前公布的2024全球最佳機場排行，曾12次榮獲冠軍的新加坡樟宜機場退居第二，由勁敵卡塔爾哈馬德國際機場奪冠。香港國際機場則由去年的33位，直升至第11位。這是一個非常好的勢頭，顯示了國際航空界對香港航空市場的重視與肯定。值得關注的是，排行榜第3至5名分別是韓國仁川機場、東京羽田機場和東京成田機場。單是在亞洲，香港國際機場就面對着強大的競爭，雖然各機場旅客流向不同，但香港作為亞太地區核心地帶的國際航空樞紐，搭乘作為全球經濟持續發展引擎的中國內地經濟持續穩定發展的順風車，背後又有14億人的龐大市場，拓展並提升航空競爭力，完全有足夠的底氣。說到底，還是一句話，要在變局中開新局，必須勇於創新，敢於破局。
