（大公文匯網 記者 宋偉）「中國之所以能夠成為世界第一大船東國，歸根結底是由於強大的經濟實力、貨運規模和船舶建造能力，為航運業發展提供了良好的基礎和巨大的發展空間。」近日，「中國船隊規模超越希臘成為世界第一大船東國」的消息引發熱議。中國船東協會常務副會長張守國在接受香港大公文匯傳媒記者專訪時表示，中國船東規模躍升世界第一，其核心和本質是中國經貿發展在國際地位的不斷提升。

所謂船東，指的是擁有船舶的企業或個人，主要分金融船東、貨源船東、獨立船東三種類型。張守國解釋，由於船舶屬重資產，對資金的依賴程度非常高，一艘船舶需要上億美金，豪華郵輪等則可能需要十幾億美金。「一些資金雄厚的金融機構，以融資租賃公司身份擔當船東並參與經營，為行業發展提供支撐，稱之為金融船東。」

第二類如鋼鐵廠、煤礦、鐵礦、糧食商等擁有貨源的船東。雖然航運並非其主業，但因航運提供的物流供應鏈極其重要，企業為保供而配置船舶。「此類企業，歷來都擁有一定的船隊規模，但航運專業性強、周期性強、波動性大，依靠航運賺錢並非易事，因此這類船東自有運力規模不會太大，其經營主要目的是保障自給貨源物流配送。」

第三類船東是傳統的獨立船東。「這類船東同時是船舶的所有人、經營人，同時還是船舶的管理人，佔比最大也最專業。」

外貿與造船規模均居世界第一

張守國說，目前行業引用數據來自於歐洲的國際航運諮詢機構克拉克森。「實際上世界各行業研究機構、媒體以及國際組織對世界最大船東國的說法不一，有的以總噸，有的以載重噸，有的以船舶價值來進行劃分。克拉克森的數據則是以船舶總噸作為排名標準，中國船東所持有的船隊規模已經達到2.492億總噸，希臘為2.490億總噸。」他直言，雖然近幾年中國船東規模被業界報道是世界排名第二，但與第一始終僅有幾百萬噸的微小差距。而世界第三船東國日本的總噸位是1. 81億總噸，則與中國有六七千萬噸的差距。

據WTO統計，中國的對外貿易穩居世界第一，2022年中國貨物貿易總額6.3萬億美元，美國以5.2萬億美元排名第二，德國以3.2萬億美元位列第三。「航運主要為貿易服務，巨大的對外貿易進出口構成航運的強大需求。全球貨物和集裝箱吞吐量排名前十港口中，我國分別佔八席和七席。」

張守國亦指出，中國還是世界第一造船大國，造船國際市場份額連續13年居世界第一，世界40%左右的船舶是在中國製造。韓國雖排名第二，但與中國差距較大；日本第三，規模則更小。

但他坦言，儘管中國已經成為世界第一大船東國，國際市場份額佔到15.9%，但這個數字相對於中國的貿易實力（佔全球進口22%，集裝箱出口33%）來看，仍有巨大發展潛力。

從「航運大國」邁向「航運強國」

「中國成為世界第一大船東國意味着中國船東肩負的責任更重，需要努力和進步的空間更大。」張守國說，中國還有半數以上的貨物由外國公司、外國船舶承運，就中國的船舶運力規模而言，還有較大的發展空間。而龐大的航運力量、航運資產、航運人才也可以支撐國家的經濟建設。」

在他看來，中國不僅要成為「航運大國」，更要成為「航運強國」，航運業軟實力提升，綜合競爭力提升進入世界前列，是航運人所關注的焦點和努力的方向。張守國強調，「大」和「強」也有一定關係，如果沒有足夠的規模很難強起來。「『大』是必須的，但『大』是為『強』服務的。」

「在中國船隊結構中，散貨船佔比最高，船隊規模的領先主要得益於乾散貨和集裝箱船隊的增長。在附加值較高的LNG船、豪華郵輪等船型方面佔比較小，未來這些船型是進一步努力的方向。」

張守國堅信，在不遠的將來，中國航運業不僅在船隊規模上位居全球第一，更能在船舶管理、綠色低碳、智能科技、航運安全等領域，在航運涉及的法律、仲裁、諮詢、經紀、公證綜合服務等方面全面提升水平，成為世界「航運強國」。