（香港文匯報 記者 文森、廣濟）新冠肺炎疫情未過，加風已經颳起。特區政府運輸及物流局昨日透露，香港四間專營巴士公司申請加價一至兩成，特區政府會按機制審批，若加價獲批准，會利用專營巴士豁免隧道費基金抵消，降低車費加幅。香港文匯報記者昨日翻查各巴士公司去年年報，發現四巴（九巴、龍運、新巴、城巴）的基金合計逾4.2億元。立法會交通事務委員會委員陳恒鑌表示，政府在審批巴士公司加價申請時，要善用專營巴士豁免隧道費基金作出調節，令加幅盡量減低。立法會議員田北辰則估計，在扣除基金結餘後，最終加幅或與通脹相若，但公共事業輪流加價，嚴重影響民生，他建議成立與通脹掛鈎的固定巴士加價機制，將加幅「封頂」為通脹的一半，以減輕市民負擔。

運輸及物流局表示，各專營巴士公司面對營運成本上升，例如燃料和工資成本等，再加上疫情早前對乘客量的影響，於今年上半年開始陸續提交加價申請。局方和運輸署正按照既定程序審批有關申請，過程中會適時諮詢立法會交通事務委員會和交通諮詢委員會，再提交行政會議考慮。

四巴士公司隧道基金結餘逾四億

根據專營巴士票價調整安排，政府在評估是否批准有關的票價調整時，須考慮一籃子因素，包括自上次調整票價以來的營運成本及收益變動；未來成本、收益及回報預測；營辦商的回報率；市民接受程度及負擔能力；服務質量，以及可依據的票價調整方程式運算結果作參考。由於政府已豁免專營巴士使用政府隧道的收費，專營巴士公司須把所節省的隧道費開支存入專用的基金賬目，即「專營巴士豁免隧道費基金」，用以抵消加價幅度。

多間巴士公司去年已獲批准加價，但經營情況仍未見明顯改善。九巴母公司載通國際早前公布的業績，顯示九巴上半年虧損約1.4億元，按年增加近3倍，期內車費收入近26億元，減少近14%。 城巴和新巴早前申請合併的資料，所提交的資料顯示新巴和城巴市區線業務，自2017/18年度開始虧損，截至上年度，累計虧損4.95億元。

陳恒鑌表示，政府在審批巴士公司加價申請時，要善用專營巴士豁免隧道費基金，以作出調節，令加幅盡量減低。除了考慮巴士公司的經營困難，亦要了解市民的處境，在加幅上要作出大幅調整，以免加重市民的生活壓力。

香港文匯報記者翻查了4間巴士公司的年報，發現截至去年底，九巴的隧道費基金約4.166億元，龍運隧道費基金67.4萬元，新巴隧道費基金累計43.6萬元，城巴則錄得428萬元。

議員倡政府港鐵股息補巴士虧損

田北辰向香港文匯報表示，行會審批加價申請後，特區政府會決定市民應承擔幾多加幅，若未能完全抵消巴士公司的虧損情況，剩餘加幅則由豁免隧道費基金抵扣。他估計抵扣後，票價加幅應與通脹相若。

他指出，新冠肺炎疫情大大影響了香港經濟，很多市民幾年來沒人工加，巴士費加價一兩成，兩電又加價20%至45%，「乘搭公共交通和用電費是必需開支，無法削減，必然嚴重影響民生，兼而推高通脹，令市民百上加斤，有得震冇得瞓！」

他建議特區政府成立固定、透明的巴士加價機制，規定巴士只能按通脹的一半加價，而運營成本上升造成虧損的剩餘部分，應由政府港鐵股息補貼。「港鐵搶了巴士公司部分生意，由政府的港鐵股息補貼巴士公司的虧損，亦很合理。這一機制能有效避免巴士公司將所有風險轉嫁給市民。」

住得遠車費貴　損基層打工意慾

巴士加價對跨區工作的打工仔影響最大。家住天水圍的張小姐在銅鑼灣返工，由於住處不在西鐵線附近，平日出入依賴巴士及小巴。對她來說，比較方便的、可讓她一車坐到工作地的巴士是969線，每程收費24.7元，而若錯過班次，張小姐就需要轉乘不同路線，再接駁到港鐵港島線，每程交通費多達32.3元。她說：「如果巴士加價兩成，來回車費六七十蚊，我人工咁奀，隨時搭一程車嘅費用已等於我做嘢一個鐘。」她認為交通費大增，將削弱偏遠地區基層市民的打工意慾。「我份糧仲要交租，如果乜都加價，真係頂唔順。」

分段收費短途捱貴價

家住沙田水泉澳邨的李小姐每天早上要送兒子到大圍新翠邨附近上學。由於屋邨依山而建，3公里多的路程，步行要超過40分鐘，唯有乘搭交通工具。然而，整個水泉澳邨公共運輸交匯處只有287X及182X兩條跨區巴士線路以及小巴812途經水泉澳邨及新翠邨。

每天上午，李小姐和兒子「侷住」乘坐跨區巴士287X，「侷捱」貴車費，「287X係由水泉澳出發往佐敦嘅跨區巴士。由於水泉澳邨係起點，所以要畀足全程費用，成人7.5元，加上小童半價大概11.3元。」然而，早上的高峰時段，巴士站常常大排長龍，不同班次都有可能出現延誤，李小姐一旦錯過287X，要帶孩子再走到小巴站則有可能遲到。

因此，李小姐唯有選擇搭乘過海巴士182X，「水泉澳雖然唔係起點，但仍首段分段收費內，所以要畀足全程車費，成人18.8元，加上小童半價就要28.2元。」她坦言，通常為了趕時間，並不會特地等候車費較低的287X，「咗邊架上邊架，但係兩架都係跨區巴士，都係搭6個站，甚至要畀到接近30蚊。」

每天車費多則近百元

在昨日聽聞巴士公司向運輸署申請加價後，李小姐直言難以接受，「我個人講，每日送小朋友返學後就要返屋企，跟住晏晝再去接小朋友返，所以一日嘅車費最少就係4程成人加2程小童，少則二三十蚊，多嘅話可能近百。」

然而，李小姐認為更不合理的是巴士分段收費的安排，「本身我哋住嘅地方都係基層市民。交通配套唔完善，區內短短幾個站只可以靠跨區巴士，外加水泉澳邨係唔少巴士嘅總站，或者係一線路嘅首段收費內，所以呢度街坊搭車出去基本都要畀足全程費用。」 

專家之言：政府可短期補貼巴士公司免加價

樹仁大學經濟及金融學系助理教授袁偉基昨日向香港文匯報表示，巴士公司加價一兩成，加上兩電加價兩至四成半，估計會令通脹升0.2個百分點，絕對會對基層民眾造成很大負擔。他認為四間巴士公司今次加價，是由於疫情影響下乘客大減，及俄烏軍事衝突造成油價上升，均屬短期因素，不宜通過加價解決，建議政府透過短期補貼，幫助巴士公司渡過難關，避免市民生活百上加斤。

袁偉基預計，若特區政府通過讓巴士加價，加上兩電加價，相信會推高0.2個百分點的通脹率，明年通脹勢必超過2%，令基層市民生活更加困難。同時，政府推出的大量與通脹掛鈎債券，亦會令政府要額外支付大筆利息，造成惡性循環。他建議以短期補貼幫助巴士公司持續經營，「待疫情及油價上升的短期因素消失，就可停止補貼，相信支出有限。」

對於立法會議員田北辰提出，以政府港鐵股息補貼巴士公司成本上漲，等於將公共交通加價成本轉嫁給政府，作為市民他當然贊成，但擔心將來港鐵股息不足以補償巴士公司成本上漲。「許多海外高稅制地區，政府補貼公共交通，讓市民免受昂貴交通費負擔，但香港的優勢是低稅制，政府是否應該負擔沉重的公共交通補貼，值得商榷。」

近半網民反對港鐵來年加價

特區政府正與港鐵進行新一輪票價機制檢討，工聯會上月就港鐵票價機制向市民進行網上問卷調查，成功收回312份有效問卷。最多受訪者（39.42%）支持票價與港鐵盈利掛鈎，其次是與通脹掛鈎（27.88%）。最多受訪者（47.12%）不接受來年港鐵加價，接受的受訪者則佔21.15%。

調查發現，逾七成受訪市民最常使用的交通工具是港鐵，37.5%每周使用港鐵1至5次，25%每周乘港鐵5至10次，顯示港鐵是市民出行首要的交通工具。在港鐵優惠及回贈方面，44%受訪者表示滿意、20.19%不滿意。

被問及港鐵優惠計劃能否有效為市民減低交通開支，超過六成表示有點幫助，近兩成人認為非常有幫助，而沒有幫助及非常沒有幫助各佔14%及4%。

近四成認同票價應與盈利表現掛鈎

工聯會立法會議員鄧家彪表示，調查顯示近四成受訪市民認為，港鐵票價機制應與港鐵盈利表現掛鈎，但港鐵票價「可加可減機制」未能合理地反映港鐵的盈利狀況，故政府應革新現有票價方程式，添加新元素，例如將部分出售物業的收益納入票價穩定基金，從而令票價調整幅度更為平衡。

有鑑於港鐵每年盈利豐厚，卻未有在票價方程式中反映，他建議在方程式加入「盈利扣減」元素，並將之加入在原方程式內作為扣減，從而令港鐵利潤能在程式內反映，同時應設利潤上限，一旦超過上限就應凍結票價。

（來源：香港文匯報A01：要聞 2022/11/24）