(香港文匯報記者 文森)港鐵油麻地站本周日早上發生列車入站時撞甩車門事故,港鐵昨日向特區政府提交初步調查報告。據目前掌握的資料,相信意外成因是管道內近油麻地站月台的金屬護欄移位,並與列車碰撞,事件更凸顯列車緊急應變機制不足。港鐵初步調查發現,事發後車上廣播令乘客誤會,部分乘客打開車尾緊急出口斜道走落路軌離開,車長因駕駛設施損毀未接收到有關警報,逾百名乘客在管道徒步期間,附近的觀塘線列車仍未停駛,險象環生。有專家及工會認為,事故暴露車務控制中心及車長培訓不足。有立法會議員建議為列車逃生門加裝獨立傳感器,及時提醒車長有人打開車尾門。
港鐵車務總監李家潤昨日在記者會上表示,初步掌握的資料顯示,在事故發生期間,由於肇事的荃灣線列車有兩卡車廂已進入油麻地站月台,車務控制中心在評估情況後,原意是安排乘客在職員協助下,從車頭幕門離開車廂到油麻地站月台,車務控制中心與車長亦一直保持溝通,「然而當日車上廣播內容可能有不足的地方,未有充分清晰指示乘客離開車廂的安排,以致有部分乘客往車尾方向,推開車尾緊急出口的斜道離開車廂。」
駕駛室設備受損 警報失靈
乘客打開車尾逃生門後,沿路軌逆向步往旺角站方向離開,有乘客反映行經「道岔」位置時,發現對面觀塘線仍有列車高速行駛中,車站職員數分鐘後發現。
李家潤解釋,當時由於車頭駕駛室的設備因事故受損,車尾緊急出口斜道打開的警報未能傳達至車長,車站職員數分鐘後才察覺有關情況,向車務控制中心匯報。當控制中心得悉後,即時啟動應變安排,指示觀塘線有關路段向黃埔方向行駛的列車要在月台上暫停服務,又即時安排旺角站的人員協助在路軌上的乘客前往旺角站月台。
認車上廣播令乘客誤會
「讓乘客有這經驗,我們認為絕不理想。廣播內容,從乘客表現,我們見到乘客當時接收到的信息,他們可能認為要到車尾進行離開車廂的安排。」他表示會深入調查有關安排,並對受影響乘客衷心致歉。為更有效在緊急事故期間協助乘客離開車廂,港鐵會為車務控制中心及車長加強培訓。
港鐵會在兩個月內完成調查報告,除事故成因外,亦會深入調查當日跟進和處理安排,包括乘客離開車廂安排、提供免費接駁巴士及向公眾公布最新列車服務的資訊等,並會落實改善措施。
香港鐵路工會聯合會主席林偉強向香港文匯報表示,以往港鐵發生事故,均是由前線人員「孭鑊」,「其實發生意外,好多人都震晒,而當時車長已落力處理事件,包括即時匯報意外情況,並透過廣播安撫乘客。據我了解車長並無叫乘客推開車尾緊急出口走落路軌,車長事後承受好大壓力,現時正在請病假。」他希望港鐵管理層不要將責任推卸到前線人員身上,不要「落井下石」。
對港鐵表示會加強人員的培訓,他表示愈多培訓當然愈好,而目前員工每年都有兩日時間重新培訓,但在人手不足下,增加課堂時間會有困難,「要上多一日堂,就代表少了人員工作,人手已經不足就比較難做。」
議員倡裝傳感器直達控制台
曾任職港鐵的立法會議員張欣宇認為,問題主要是設計上漏洞,令車長不知道逃生門被打開了。「如果針對這道門,會否除了本身警報系統之外,都加裝傳感器?傳感器是獨立於列車系統,可以直接地、一旦這道門被打開,可以直接傳信息予控制中心。」
他認為,列車緊急門的警報系統設計上不應再僅依賴單一系統,而應考慮加裝其他傳感設備,通過另外路徑,例如5G等技術,直接連接控制中心。港鐵即將大規模更換市區線列車,這項改進措施應該盡早推行。
「實政圓桌」立法會議員田北辰認為,港鐵應汲取今次教訓,「所有這些岔口都應該安裝閉路電視,令到將來再有什麼事,列車出事失控、乘客到處走,至少控制室看到每個渡線有沒有人。」
徹查軌道幕門 料半年內完成
今次列車脫軌甩門意外的成因,懷疑是列車入站前,管道內一個長7米、高2.4米的金屬護欄移位,與列車發生碰撞。港鐵昨日表示,當日收車後已檢查30多個同類軌旁護欄裝置,並會檢查其餘同類裝置;將對全系統軌道、幕門作出全面檢查,目標6個月內完成,及向機電署匯報。據港鐵早前公布,該移位的金屬護欄組件,屬於路軌抽風系統等設施的護欄,而非燈箱、信號系統或電纜支架。
港鐵車務總監李家潤昨日在記者會上表示,事發時列車正埋站,靠近站口的金屬護欄移位,撞到頭節車廂第一個轉向架,令其偏離路軌,撞向軌道旁設施,四道車門飛脫甩出,此時,列車兩卡車廂已進入月台。事故發生後,港鐵派出逾350名職員在沿線協助乘客,並派出近900架次接駁巴士。當晚派出逾150位職員通宵搶修,將車廂移回路軌,運走檢修,並更換損壞的軌道、信號設備及相關組件等,翌日早上恢復服務。
聘請專家參與全面調查
李家潤說,下一步會深入研究成因,包括組件維修安排、使用及損耗情況、環境因素、設計原意等;同時就列車軌道、月台幕門等作深入檢查及確定成因。未來的重要跟進工作,包括成立調查委員會,聘請海外及本地專家參與作全面調查,過程中會與相關政府部門保持溝通。
立法會鐵路事宜小組主席陳恒鑌表示,又再發生港鐵列車撞到管道內鬆脫固定附件,致令車門飛脫的嚴重意外,不能接受。固定附件時間長久,緊固件會老化鬆脫,港鐵日常保養維護,應該將這些固定件納入檢查範圍,不能再僅限於列車、軌道、信號設備等核心部件。
他表示,立法會鐵路事宜小組將跟進事件,要求港鐵研究更新日常維護範圍,增加實時監察設施,建立各種詳盡應急預案。港鐵系統面臨老化問題,各種故障會愈來愈多,港鐵應開始建立維修基金,應對愈來愈高的維護費用,降低港鐵故障率及意外風險。
【特稿】人手流失 路軌一晚一巡減至隔晚一巡
港鐵一年內二度發生管道裝置鬆脫移位與列車碰撞事故,香港鐵路工會聯合會主席林偉強接受香港文匯報訪問時指出,港鐵維修人員巡查路軌時會以肉眼檢查管道上所有設施,而是次移位的金屬護欄是固定在管道上保護抽風系統的。他表示,兩鐵合併前維修人員每晚收車後也會巡查所有管道情況,但目前人手流失、鐵路線又增多,一處路段只能隔晚巡查,若不改善員工待遇,挽留員工及增聘人手,未來或再有可能發生事故。
在港鐵負責維修工作的林偉強說,維修人員是兩人一組,負責一段路軌的檢查工作,除路軌的地基外,管道內牆上以至天花電線等所有裝置,也會以肉眼監察有否出現問題。每組人員用大約3小時巡查,以每小時行走4公里計算,約檢查12公里的管道,而港鐵每條支線也因此有多組人員負責指定的路段。由於維修人員在固定路段檢查,熟悉所屬管道內所有設施。
他指出,肇事護欄移位情況極為罕有,「這護欄是安裝在保護抽風系統前,因為風扇好大,連人都吹得跌,所以不讓靠近,而護欄是很粗的角鐵,用大口螺絲固定在地上,維修人員不會走近,見到有生銹同水漬先要跟進,但以往未發生過今次的情況。」
工會:維修員薪酬偏低易流失
林偉強認為,維修人員巡查管道時雖已很小心,但一直受人手嚴重不足困擾,「(兩鐵)合併前每晚收車後都會巡查每段管道,現在則只能隔晚巡查。」由於港鐵有多條新線落成啟用,但人手未有相應增加,加上人員的流失,故未能每晚進行全面巡查。
他指出,維修人員薪酬偏低,是造成人手流失的原因之一,「合併至今十多年,維修員薪金扣除通脹後累計只有8%增長,過去兩年多疫情關係要凍薪及凍結人手,今年才再聘用人手,但彌補不到流失的空缺。」
以他工作的維修隊伍為例,一組原有40多人,過去3年已有10人離職,今年只補缺5至6人。林偉強坦言,港鐵若不改善待遇及提高士氣,將難以解決人手以至安全問題。
善用科技減意外?成本效益要衡量
繼去年12月銅鑼灣站的廣告牌移位引致列車車門飛脫後,油麻地站周日也發生列車甩門事故。香港能否利用好科技去監測鐵路的日常運作?有工程師指出,理論上,管道可以安裝各種感應裝置,監察路軌有否異物,但建造成本不菲。
工程師學會前會長梁廣灝昨日向香港文匯報表示,理論上可以在管道安裝閉路電視或其他監察設施,但未必划算,「因為管道設計十分繁雜,並非一條直線,有不少彎位,要實時監察便要安裝大量的閉路電視等設備,涉及的投資龐大,且管道鮮有閒雜人闖入,是否值得花費大量金錢安裝這等器材?」
他認為,除內地的鐵路系統,香港的鐵路相較海外地區已是最先進,而外地的鐵路也是以人手檢查路軌設施,鮮有安裝監察儀器,在未有合適的科技前,建議加強人手巡查。
(來源:香港文匯報A01:要聞 2022/11/17)