（大公報 記者 韓毅）近年來，中國憑藉一系列大規模基礎建設和超級工程，讓天塹變通途，驚艷世界。重慶武隆烏江邊400米懸崖絕壁上，一件垂直高度近百米的鋼筋水泥「鋼甲衣」將2.5萬噸的危岩體牢牢地釘在山體上。這項「超級工程」猶如巍巍大山穿「鎧甲」，也被稱為「鋼甲山」。歷時兩年半的危岩體增設防護設施工程創造了兩個「世界第一」，一是垂直立體腳手架高度，二是世界首例「原位加固」。
2005年通車的渝懷鐵路屬典型山區鐵路，穿越崇山峻嶺、深溝峽谷。在渝懷線158公里處白馬一號隧道進口仰坡山體中上段有6處危岩體，範圍長約360米，其中最為嚴重的1號危岩體高約76米，最寬處約72米，厚約4.4米，背後最大裂縫寬1.4米，重量約2.5萬噸，嚴重威脅到了下方運行的鐵路線。「超級工程」對陡壁危岩體進行加固，防止崩塌落石發生，是內地目前難度最大的危岩。
防止岩石崩塌危害鐵路安全
中國鐵道科學研究院集團公司危岩體整治設計負責人張玉芳介紹，1號危岩體有25層樓高，面積相當於13座籃球場。通過雙向對拉錨索、裂縫注漿、預應力鋼錨管、雙錨固段錨索等防護措施，為危岩體穿上「鋼甲衣」。鋼絲捆綁在兩邊穩定的岩體上，水平綁了37道，豎向綁了逾30道。
「工程分三步：首先在坡面設置4道被動防護網，防止零星落石掉下。然後在山體上鑽孔，把1號危岩體用鋼錨索捆綁，鋪設主動防護網，防止施工時有石頭掉落。全坡面主動網鋪設後，進行錨索框架樑施工，把危岩體牢牢釘在山體上。最後再覆蓋一層簾式網，進行整體加固，保證山體不會有岩石鬆動掉落。」中國鐵路成都局集團有限公司涪陵工務段橋隧科科長郝政川介紹。
120層樓高 「蜘蛛人」懸空操作
白馬一號隧道所處山體垂直高度約380米，相當於120多層樓高。面對危岩峭壁，即便身邊有鋼管和防護網保護，仍然令人望而生畏。「危岩體倒懸，進行主動網安裝和錨固時，工人從懸崖綁着安全繩順繩而下，像蜘蛛人一樣手持鑽機，在沒有着力點的條件下懸空操作。」涪陵工務段涪陵橋路車間班長何佩東比喻，「懸崖施工就像攀岩，如果正常是一級難度，這就是魔鬼級。」郝政川透露，為幫助60名「蜘蛛俠」工人克服恐高心理，聘請了心理專家進行心理輔導。
從2018年底至2021年6月，工程歷經兩年半完工。極目遠眺，一張鋼筋混凝土「白網」似從天降，牢牢吸附在巨大山體上。站在山下仰望，宏大防護工程如同為山體峭壁披厚重的盔甲，令人震撼。郝政川不禁感嘆道，「直到工程完工後，心裏那塊石頭才踏實平穩落地。在全國沒有先例可借鑒情況下，我們這代路橋專業人把這塊硬骨頭啃下來了。看到火車每天在此安全穿行，很有成就感。」
替山披甲 為石着衣
•首先在坡面設置4道被動防護網，防止零星落石掉下。
•然後在山體上鑽孔，把危岩體用鋼錨索捆綁，鋪設主動防護網，防止施工時有石頭掉落。
•全坡面主動網鋪設後，進行錨索框架樑施工，把危岩體牢牢釘在山體上。
•最後再覆蓋一層簾式網，進行整體加固，保證山體不會有岩石鬆動掉落。
加固山體防範工程
•消除或減輕水的危害
•改變滑坡體外形
•設置抗滑樁
•改善滑動帶土石性質等
攻克三大困難 可抗六級地震
用錨索把危岩體釘進山體裏，難度系數可想而知。「『超級工程』有三大難點：包括多種整治方案論證、130米腳手架搭建、系統監測施工鑽孔期間對危岩擾動。」涪陵工務段橋隧科科長郝政川介紹，「當初發現危岩隨時有掉落可能，隱患太大，我真的覺都睡不着。直到1號危岩加固至頂部時，我才長舒一口氣，覺得工程肯定穩了。極端條件下，『超級工程』可抗6級地震。」
「1號危岩體11650立方米，重量約2.5萬噸，在已運營的鐵路線上方處置危岩，沒有先例借鑒，論證了多套方案。」他稱，第一是建棚洞遮蓋小角邦溝大橋，相當於在鐵路上修蓋子，我們做了分析，僅一方危石掉下來，棚洞就無法承受。第二是改線方案：分大改線和小改線，大改線要修總長12公里的三條長隧道，繞過危岩山體。工期將耗資10億元，耗時2至3年。小改線是修兩條短隧道繞過危岩體，在既有隧道接口位置會中斷渝懷線運營，小改線方案直接被否。郝政川介紹，第三方案是爆破。危岩體臨近烏江航道，爆破體量大、周期長，爆破期間烏江航道不能通航。經過兩輪專家論證，最終認為「原位加固」方案可行。
「在對1號危岩體施工之前，啟用測量機器人對裂縫寬度和130米高的腳手架進行監測。施工期間24小時監測，危岩體稍有變化，就會預警。」他透露，「搭建民用建築腳手架，最高置地搭設不能超過50米，『超級工程』懸挑式腳手架最高搭建到130米，緊緊貼在懸崖邊上，採用懸挑平台分級搭設，每級高度21米，共設置了7級。多處腳手架傾斜50度以上，最險的一段接近90度，幾乎緊挨崖壁。無論從設計到實施都沒有經驗可循。」
（來源：大公報A11：內地 2022/07/20）
相關閱讀：
