（大文新聞網 記者 帥誠）4月2日傍晚，隨着由「天一號」運架一體船將首片高4米、寬20米、長133.1米、重達1780噸的鋼樑穩穩地落在伶仃東洩洪區非通航孔橋右幅5#-6#墩上。由中鐵大橋局承建的水域箱梁架設是深中通道橋樑工程關鍵線路，深中通道首片鋼箱梁架設完成，標誌着深中通道鋼箱梁架設施工正式啟動，將全面進入上部結構施工階段。
深中通道項目是繼港珠澳大橋之後，又一個集「橋、島、隧、水下互通」四位一體的世界級跨海通道集群工程，也是目前我國乃至世界上技術難度最大、建造工藝最複雜的工程之一。
中鐵大橋局承建共有280片海上箱梁架設，其中60米跨砼梁155片（變寬14片）、60米跨鋼樑23片、110米跨鋼樑102片，最重為60m混凝土箱梁3180噸。
前期首片鋼箱梁從G03標中機建碼頭運出，採用集控組合模塊車從船體側面橫滾上運輸船，運輸船將鋼箱梁運輸至中山樑場出海平台，通過滑道梁、千斤頂將鋼箱梁由運輸船拖拉滑移至中山樑場出海平台，再由「天一號」運架一體船起吊鋼箱梁、運輸至橋位、架設安裝。
在運輸過程中，長133.1米箱梁------採用滾裝上船，要求控制船舶在一定範圍內保持水準狀態是比較複雜，需在12個艙內隨時根據上船的速度、潮位落差進行加水整調水壓，以保證運輸船舶的整體水準，確保運輸船安全航行。此次重達1780噸的鋼箱梁滾裝上船，也是國內梁體結構體量最大的一次滾裝上船，屬國內首創。在整個滾裝方案制定過程中，項目部組織技術力量依託「張愛民勞模創新工作室」的科研成果，多次會同各方專家和廠家人員進行可行性研究，並對方案的安全可靠性進行比選。最終經過多輪研究討論，為將鋼箱梁運輸過程中的安全風險降到最低，確定放棄由「天一號」運架一體船自航進入鋼樑生產碼頭取梁的原方案，而採取滾裝上船並有運輸船運輸至中山樑場出海平台的新方案。
深中通道海上箱梁種類多，吊高高度高達64米，要求「天一號」的架梁吊具適應5種類型的箱梁，項目部攻關技術小組通過多方面的設計驗算，利用690材料設計製造出重達410噸吊具，即節省了材料，施工中又節省了人工，加快了施工進度。
由於此次鋼箱梁架設跨越多個下部結構土建標段，架設線路長、颱風多、穿越航道多，運輸安全風險大，且取梁、運梁、移梁及架梁均需特定潮位方可進行施工，施工組織協調難度大。
為保證S07標水域箱梁安全順利完成，管理中心成立水域箱梁架設協調小組，協調鋼箱梁架設過程中可能出現的各種困難。組織召開多次相關專項施工方案評審會，準備了多種工作預案，對施工班組、技術管理人員進行了專業知識培訓、技術交底及安全教育培訓，並強調了施工安全、施工質量的過程控制，提前對箱梁滾裝上船、浮吊、拖輪及錨艇之間的協同機制進行了演練和完善。架設前，項目部進行了精確測量和試吊，嚴格執行檢驗制度。過程中，注重細節管控，各級人員責任清晰、分工協作，對「天一號」及吊裝機械檢查與驗收，確保鋼箱梁架設安全可控。
據了解，本次鋼箱梁架設由於涉及海上作業，需要佔用航道進行施工。為保證施工順利進行，廣州海事局、中山海事局鼎力支持，確保了鋼箱梁架設的順利進行。該梁的成功架設，標誌着深中通道主體工程建設又取得了一個階段性突破，為後續海上施工的穩步推進奠定了基礎。
深中通道全長24公里，投資總概算約446.9億，採用設計速度100千米/小時的雙向8車道高速公路技術標準，計劃2024年建成通車。
深中通道通車後，從深圳到中山由以往2小時縮減為30分鐘，兩地同步進入「半小時生活交通圈」，促進粵港澳大灣區城市群在人文、物流、經濟、文化等領域的快速發展及交通的互聯互通，加速推動灣區城市群融合發展，具有重要的戰略意義。
