網約車近年在香港得到發展，證明了是市民的選擇、社會的需要。從第一個網約車平台落户香港，距今已經超過10年。在這10年間，一直未有相關法例去規管和保障市民、司機和平台，是不理想的。我有幸參與立法會《2025年道路交通(修訂)(網約車服務)條例草案》的法案委員會，就制定網約車規管框架貢獻一點意見。對於條例在充分討論後獲得三讀通過，我認為，是政府積極回應社會上聲音的證明。
在法案委員會的會議上，不少議員同事都贊同，網約車是全球趨勢。而在香港，由於歷史遺留的問題，的士牌照成為投資工具，持牌人缺乏誘因去提升車輛質素，的士司機辛苦工作但收入不多，很難要求「又要馬兒好又要馬兒不吃草」，結果導致結構性惡性循環，令的士服務質素追不上市民的期待。而網約車的出現，正好填補了這個期望值缺口。
對於市民來說，的士、小巴、網約車都只是一種交通工具，按需要選擇。如果通過良性競爭能提升交通工具的質素，得益的是市民。
而對於司機，我認為，首先要搞清楚的士車主和職業司機的分別。的士車主是的士牌照的持有人，而職業司機是在提供駕車載客服務的人。根據2023年7月立法會文件指出，截至2023年4月30日，香港大約只有8000個的士牌照持牌人或持牌公司，但是政府同年統計顯示，本港大約有46,000個活躍的士司機。因此，有理由相信八成以上的士司機都不是持牌人，而是受僱或租車搵食的職業司機。
近幾個月來，已有不少職業司機接受過傳媒訪問。很多司機表示，明白網約車是大勢所趨，部分司機更指自己有在兼職網約車工作，甚至直言，如果駕駛網約車是合法的話，哪裡收入多就去哪裡工作。如果政府當局能夠制定出申請簡單、收費合理的網約車牌照制度，我相信，能夠為職業司機帶來多一個就業選擇、改善待遇。
現時，香港並未對的士車齡設置上限，根據2023年3月時任運輸及物流局局長就的士交通意外的質詢回覆，市面上仍有不少車齡20年或以上的的士，部分車廂殘舊欠整潔，為不少市民所詬病。因此，我認為《條例草案》訂明網約車車齡規定低於12年，是合理的。一般來說，車齡12年以下的車尚算新淨，該車齡段的二手車售價亦較平宜，司機可用能夠負擔的成本進場，亦能吸引更多市民善用自己的時間和閒置運力，加入兼職司機行列。
根據香港現有網約車平台呈交立法會的文件顯示，平台旗下的司機只有31%屬全職。市場的供求是會自行調節，一般來說，全職司機做膽，在大時大節、繁忙時間由兼職司機補位，對市民、司機和平台，都是較理想的生態。
可是，現時在香港召喚網約車後到登車，至少需要5至10分鐘，而在內地，則只需要1至2分鐘，差距原因是網約車的供應量不同。我期望，當局在制定網約車數量上限時，可以充分考慮網約車的特性，同時用好全職司機和兼職司機，以確保市民在叫車時有足夠車輛接單，市場上有足夠的運力去支持網約車平台運作。
政府是次為網約車制定規管框架的目的，不是要增加低水平「內卷」競爭，而是善用本港的閒置運力，為市民提供多一個更優質的合法出行選擇，為司機提供多一個更優質的合法就業機會。
曾幾何時，的士上總有一本《香港街道大全》，後來「call台」提供問路服務，到現在人人都有智能電話實時地圖，香港司機一直在其能力範圍內提升服務質素。只是社會進步，市民對公共交通服務的期待超出了司機們的努力，而這個差距，是可以透過科技去補足的。
除了現時已有具透明度的車費和行程資訊，以及服務評價機制外，我建議當局活用科技，定期研讀各網約車平台的數據，瞭解市場實際需求，建立更靈活的機制去調整運力，迅速應對市場變化。
同時，現有網約車平台存在著難以直接聯繫客戶服務的問題。我希望，當局可以考慮研究在牌照申請條款和服務承諾裡，加入更細化的服務規範，為平台服務引入良性競爭，更好地滿足香港市民的出行需求，為司機爭取更好的待遇。
我期望，政府當局以香港市民的福祉為首要考慮，合理地平衡不同群體之間的需求和權益，做到對市民搭車、對司機搵食、對平台營運、對當局監管都簡單方便有保障，為香港社會更健康發展鋪路。
