文/馮沛賢
港鐵宣布由原本按方程式計算出的基本加幅3.2%，今年將按可加可減機制加價至封頂的3.09%，餘下0.11%則會分別於明年加0.06%及後年加0.05%。計及去年轉撥的加幅，明年共有1.91%延後加幅，並表示相關加幅「照顧了市民的負擔能力」。筆者相信若不是觸發封頂機制，加幅絕會不少於3.09%。
設封頂機制指相關加幅不可超過去年第4季家庭住戶每月入息中位數變動，連帶今年的加幅，港鐵在過去10年加價超過22%，過去10年只有3年沒有加價，及2021年疫情期間首次減價1.85%。而計及減價的1.85%，港鐵在過去10年加價仍超過兩成。交通工具幾乎是所有市民無可避免的日常支出，加價只能令市民逆來順受，對基層市民來說更是「雪上加霜」。
港鐵加價究竟孰多孰少？以同為主要公共交通工具的巴士公司為例，新巴城巴自2008年6月獲政府批准加價後，足足有九年主動不提加價申請，直至2021年才申請加價。另外，九巴過去20年先後加價5次，累計加幅28%；龍運巴士20年間加價兩次。九巴於2021年的加價是早於2018年提出，直至落實也是等了三年才能加價，期間物價變化，數據上有所滯後，不難理解期間九巴需要面對的營運成本壓力。巴士公司虧蝕已不是新鮮事，若不計算政府因應新冠疫情作出的一次過補貼，九巴虧損估計將達數億元，龍運虧蝕亦相當嚴重。
自2008年港鐵引入可加可減票價機制，方程式於2013年引入「負擔能力上限」、即封頂機制，而今年是第二次加至「封頂」數字。事實上，港鐵主要盈利收入在地產項目，筆者認為當在票價水平上仍有盈餘時，絕對有空間檢討機制。例如最低限度只按票價方程式所得調整票價，當方程式所得加幅未達1.5%，未能啟動可加可減機制時，若明年按票價方程式所得加幅達1.5%時，只啟動方程式所得的加幅，設立「對沖機制」取消去年的延後加幅，以最低限度「照顧市民的負擔能力」。另一方面，雖名義上為「可加可減票價機制」，卻由2008年機制引入至今只減價一次，且只在疫情期間出現，不難令人聯想起是否只有在社會發生重中變故時，「可減機制」才會出現？
香港房屋問題故然是「老大難」，民生問題如交通成本上升更是市民的「急難愁盼」，期望社會各界能以實際行動，落實為市民帶來安全感、獲得感和幸福感的目標。
（作者為香港青年時事評論員協會會董、屯門區議員）
