社評/總體管控網約車 有效保障公眾利益
特區政府昨日向立法會提交規管網約車服務的附屬法例，正式交代發牌上限、規管要求、收費安排及違規罰則等細節，延宕多年的點對點交通服務改革終於邁出了關鍵一步。將網約車平台、車輛和司機都納入清晰的發牌制度，體現了本屆特區政府以市民利益為依歸的責任擔當和科學決策能力，這對於優化香港交通服務乃至提升城市文明形象都有深遠意義。
市民對網約車服務有實際需要，平台也早已形成了一定市場規模。然而，由於制度長期未追上現實，網約車在法律上相當於非法載客取酬的「白牌車」，不僅導致的士業界的矛盾惡化，令司機、平台與執法部門都面對不清晰的灰色地帶，乘客利益也難以得到保障。將網約車納入規管，做法與國際接軌，標誌着香港網約車長達12年的「無王管」狀態即將結束，這是法治精神的彰顯。
網約車規管是大勢所趨，但數量上限成為爭議焦點。的士業界希望越少越好，網約車平台主張多多益善，理由是國際上大多數地方對網約車沒有數量限制。然而，香港有自身的特殊情況，首先是人多路窄，道路繁忙；其次是九成市民使用港鐵及巴士服務，因此香港不能完全照搬外地做法，需要總量管控，平衡各方利益。
特區政府決定暫時發放1萬個牌照，這不是「拍腦袋」決策，更不是「和稀泥」，而是實事求是，科學決策。根據運輸署的調查數據，可以推算出每日約有11.4萬程的網約車需求，按每名司機每日營運6小時、每小時完成兩程計算，1萬輛網約車每日可提供約12萬程，大體可滿足現時的需求。事實上，建立市場秩序的根本目的，在於滿足市民出行的需要，同時兼顧香港作為旅遊城市的市場需求。
當然，總量管控並非一成不變的數字，而是動態平衡。當網約車正式納入規管後，有關部門將進一步收集有關數據，包括司機在線時長、服務時長、乘客候車時間、約車取消率、車程距離、車資、道路負荷等，判斷供求情況的變化，在此基礎上對網約車發牌數量進行優化調整，以靈活精準應對市場需求的變化。
作為負責任的政府，既不能坐視商業資本綁架公共利益，也不能任由的士業長期壟斷市場，不思進取。香港的士牌數量長期不變，行業競爭有限，導致的士司機改善服務態度的誘因不足，衍生濫收車資、拒載、兜路、服務態度不佳等問題，不僅早已備受乘客詬病，也嚴重影響香港作為國際都市的文明形象。如今，隨着網約車合法化營運，市場競爭增加，可以倒逼的士業加快改革，包括提升車隊管理、改善司機服務、加強電子支付和預約服務，最終令乘客受惠之餘，也讓遊客對香港這座城市留下更好的印象。
其實，的士與網約車作為香港公共交通的一部分，彼此各具特色，各有市場，彼此是互補共生的關係，並非「零和」競爭。特別值得一提的是，有關部門推出的士和網約車合併駕駛測驗，這意味着的士行業和網約車行業之間並非壁壘森嚴，有意投身點對點交通服務的人士，可以透過一體化的制度取得相關資格，日後在的士、的士車隊和網約車之間有更大的流動空間。此舉不僅有助吸引新血入行，紓緩的士司機老化的問題，也可提供司機供應的彈性，從而提升服務穩定性和乘客體驗。
網約車規管牽涉多方利益，複雜性超乎想像，特區政府迎難而上，以改革推動破局，切實回應了社會各界對高效、多元、安全出行的期盼。期待立法會與社會各界全力配合，促成法例通過，順利走完改革的「最後一里路」。
