明觀四海/「冰上絲綢之路」成就全球共贏\海南大學「一帶一路」研究院 梁海明 馮達旋
國家主席習近平近日在第三屆「一帶一路」國際合作高峰論壇開幕式上發表主旨演講，宣布中國支持高質量共建「一帶一路」的八項行動，當中包括構建「一帶一路」立體互聯互通網絡，加快陸海新通道建設的目標。為實現該目標，中國進一步與俄羅斯聯合打造「冰上絲綢之路」，構建中國途經北冰洋通往歐洲的北極航道，以此擴大中俄和歐洲國家的文化、經貿、旅遊等方面的交流與合作，還將重塑國際能源格局，推動世界經濟中心北移，以及培育國際合作共生、共贏新機制。
北極航道包括三條主要航線，分別是東北航道、西北航道和中央航道。東北航道的大部分航段位於俄羅斯北部，從北歐出發，向東穿越北冰洋，經過白令海峽之後到達亞洲的日本、韓國和中國，被航海界稱為連接亞歐的「黃金水道」。
西北航道的大部分航段則位於加拿大北部水域，以白令海峽為起點，沿美國阿拉斯加海域向東，穿過加拿大北極群島直到戴維斯海峽。中央航道則是從加拿大邱吉爾港出發，穿過北冰洋高緯度海域，到達俄羅斯摩爾曼斯克港航道。由於西北航道有近1/3的航程與陸地距離較遠，加上浮冰威脅嚴峻，需穿越眾多巨型冰山，在整體安全性方面不及「東北航道」。 而中央航道更是遠離大陸，且由於北冰洋中心海域被多年冰層覆蓋，冰厚密度高，也較難形成規模性商業利用和產生較大經濟價值。
從經濟和政治角度來看，開發西北航道、中央航道的意義也不大。因為加拿大近年來經濟增長放緩，且受鄰國美國影響愈來愈深。在經濟方面，美加雙邊貿易佔加拿大對外貿易的約75%，加拿大與中國的雙邊貿易則只佔加拿大對外貿易的約6%。在國際政治中，加拿大對美國嚴重依賴，總體上保持了與美國一致的方向和步調。在此情況下，北極航道沿線的其他國家，也可能未必有意願與加拿大共同開發西北航道和中央航道。
因此，從實踐應用角度而言，連接歐洲和中國的東北航道憑藉水域寬闊，沿線有較多可用港口，且連接內陸鐵路運輸通道等的優勢，成為了北極航道當前開發價值最高的航道。
俄羅斯也一直希望中國參與北極航道（主要是東北航道）的開發，早在2017年5月舉行的第一屆「一帶一路」國際合作高峰論壇上，俄羅斯總統普京明確指出，「希望中國能利用北極航道，把北極航道同『一帶一路』連接起來」。普京在今年10月出席第三屆「一帶一路」國際合作高峰論壇時再次表示，北極航道在2024年開始就能實現全年通航，俄羅斯邀請感興趣的國家參與東北航道的開發。中國國家主席習近平對此也作出積極的回應。早在2017年7月，習近平主席出訪俄羅斯，就首次正式提出建設「冰上絲綢之路」，共同開展北極航道開發和利用合作。
在兩國的共同努力下，中俄沿北極航道的集裝箱班輪常態化運輸通道已於2023年7月正式開通，其常態化運營將推動中俄進一步開展開發北極航道合作，助力拓展「冰上絲綢之路」，將「一帶一路」合作延伸至北冰洋。
中俄兩國在開發北極航道上加強合作，共同積極拓展「冰上絲綢之路」，自然不是西方所謂的「債務陷阱」，而且相信至少有以下四重重大意義。
縮短航程降低成本
其一，縮短運輸距離和降低運輸成本。船隻從中國的港口出發到歐洲國家的港口，經北極航道會比傳統經巴拿馬運河和蘇伊士運河的時間，平均節約20%和40%的航程，縮短10至20天的時間。運輸時間縮短，燃料成本隨之降低，使用北極航線的燃油費用成本能夠降低超過15%。同時，「過路費」的費用也將節省，每艘大型貨船經巴拿馬運河和蘇伊士運河，單次通行費用高達40萬至50萬美元，而北極航道並非人工運河，無需「過路費」，運輸成本自然相應降低。
其二，有更高的安全度。連通歐洲與中國的傳統海上航運通道，不僅需要途經戰火頻仍的西亞地區，以及海盜猖獗的南亞地區，更是要經過美國軍隊基地遍布的東南亞地區，海上航運安全面臨較大威脅。而北極航道主要經過俄羅斯北部海域的臨岸地區，有助於提升中國船隊的安全度。
其三，有助於開闢新的海外資源開發、採購渠道。北極地區油氣資源非常豐富，被譽為「第二個中東」。北極地區未探明的石油儲量達到900億桶，天然氣47萬億立方米，可燃冰440億桶，佔全球30%未被發現的天然氣儲量和13%的石油儲量。而且，北極地區的煤炭總儲量至少有1萬億噸，超過了全世界已探明煤炭資源總量。再加上，北冰洋作為世界平均水深最淺的大洋，其半數以上大陸架區水域深度都不超過50米，便於能源開採。
由於中國當前的石油主要進口地區是中東、非洲、俄羅斯和南美，北極航道全面開通之後，無疑有利於開採北極地區的豐富資源，給中國供應大量新的能源資源。而且北極地區較中東、非洲和南美洲地區在距離上更接近中國，大部分航道位於俄羅斯，也有助於降低中國能源命脈遭西方國家封鎖的可能性。
其四，有助於改變國際經濟格局，推動世界經濟重心北移。全球貿易總量中，有近90%由海運承擔，海上新航線的開闢往往會改變國際經濟格局。例如，在十五世紀，西歐各國通往東方的新航路開闢（Age of Exploration），成功使得世界經濟的重心轉移至大西洋沿岸地區。又如，由美國主持修建的連接太平洋和大西洋、打通北美洲和南美洲通道的巴拿馬運河於1914年開通之後，不僅方便了大西洋和太平洋之間的航運，更是極大提升了美國在世界經濟、政治的影響力，最終美國發展成為世界第一大經濟體。
因此，隨着北極航道全面開發，全球傳統航道的分量和地位或將下降，傳統航道沿線國家的戰略地位及國際影響力也可能隨之下降。與之相反的是，北極航道全面開通，能夠為這些沿線國家未來的經濟拓展和國際貿易帶來巨大的經濟價值、政治價值及戰略價值。沿線的歐洲各國、俄羅斯和中國等，在世界上的經濟、政治影響力和實力或將增強，新的經濟圈也有可能圍繞北極圈內歐美亞的國家形成，從而推動世界經濟重心向北移動。
警惕西方政治抹黑
當然，我們也需要意識到，北極航道全面開發，還將面臨如下幾個挑戰：
其一，政治挑戰。面對世界經濟重心有可能北移，以美國為首的西方國家自然不會坐視不理，美國白宮在今年10月23日已公布《北極國家戰略實施辦法》，再次以保護美國及其盟國安全為由，將矛頭對準中俄在北極的活動與合作。北約組織更拋出所謂的中俄「北極威脅論」，誣衊「俄羅斯和中國造成北極競爭和軍事化加劇」，隨着北極航道的進一步開發，此類抹黑和博弈將越來越激烈。
其二，航行風險。在北極地區航行會受到極晝的影響，船員工作的時候是白天，睡覺也是白天，容易造成生物鐘紊亂。加上北極水域冬季非常寒冷，日均溫度低於-38℃，會對船員健康造成影響。而且，北極航行船舶還面臨着冰、霧等惡劣氣候，以及地理氣候信息缺乏和高緯度地區通信導航手段不足等造成的航行風險。
其三，缺乏國際航道所必備的現代物流體系和基礎設施保障。目前，北極航道還缺乏必要的基礎設施，尤其是沿線俄羅斯大多數港口，泊位和近海區域深度不符合現代船舶的要求，以及相關的衛星助航系統、AIS系統、海道測量、海岸電台等基礎設施建設也相對缺乏，較難為北極航行提供更加及時準確的海洋氣象、航行通告等信息服務。配套的碼頭設施、連接碼頭和最終目的地的鐵路等，也需加強修建。因此，需要開展大規模基礎設施建設才能滿足未來的運輸需求。
展望未來，「冰上絲綢之路」——北極航道的開發建設，既是開闢了「一帶一路」往北極方向發展的新路線，也是共建「一帶一路」內涵的升級和延伸。相信中國能夠為北極航道的全面開發，實現北極可持續發展，以及平衡各國在北極的利益博弈，提供中國智慧、中國方案和中國模式，從而把這條「冰上絲綢之路」打造成為和平之路、發展之路、共贏之路！
（註：梁海明為海南大學「一帶一路」研究院院長，馮達旋為海南大學國際顧問委員會主席）
