「兩岸三通」考驗閩台貨運/□方 田
「陳江會」經過11月4日上午的協商，下午正式簽署文本，就海運、空運、通郵以及食品安全四大議題進行正式的協議簽署。空運方面，兩岸包機將由每周36航班增加為每周108航班，周末包機改為天天都有包機，貨運包機開放小港、桃園、浦東、廣州；海運方面，航點也將由5個增為21個，權宜輪可有條件航行直航航線；郵政方面，雙方也同意以後不用經過香港，可以直接互寄小包、包裹、快遞和平信；在食品安全方面，兩岸也將建立即時通報機制。
一時，兩岸熱心人士奔走相告，兩岸人民翹首期盼了30年的事情終於要變成現實了。
那麼兩岸三通對福建的影響究竟有多大，是不利海西還是大利海西呢？依我看，須先看看福建的經濟總量有多少，閩台貿易額有多大，福建港口的經濟腹地有多大。是這三個要素決定了海西對周邊省份貨物的輻射力和吸附力，決定了未來「閩台三通」的貨運力。儘管實際上閩台「小三通」實施多年，但一直是「人暢其流，貨不走強」的局面。
人員走順貨運不強
在兩岸未有全面「三通」之前，也就是現在當下，閩台往來主要有三種模式，即「貨通船不通」、「船通貨不通」和「通船又通貨」三種。其一是廈門港對高雄港的「試點直航」，廈門港對高雄港的兩岸「試點直航」卻只是「船通貨不通」，並不是真正的貨物往來。其二是「貨通船不通」的轉口運輸，而長三角以北的港口，貨物主要是通過韓國、日本港口轉運到台灣；在珠三角以南的港口，貨物主要從香港轉運到台灣。福建的貨物也是到香港換船的。其三是「通船又通貨」的閩台「小三通」，「小三通」的「兩門」航線、「兩馬」航線、「金泉」航線的全年貨物加起來，也不過幾十萬噸。
現在閩台兩岸「小三通」所面臨的最主要問題，「人員走順、貨運不強」。2007年的「兩門」、「兩馬」、「泉金」的旅客達77.8萬人次，然而全年走的貨物並不多。今年前三季度，僅「兩門」人員往來為59萬多人次，而福建全省運送貨物65.9萬噸，貨量主要是砂石出口和金門馬祖的物資供給。儘管去年5月起，福州、廈門、泉州、漳州相繼開通了往澎湖地區的「貨物直航」（主要是運河砂賣給台灣），但是受到政府「限沙令」的影響，通貨量畢竟有限。兩岸小三通實施多年，兩岸貨物和蔬果中轉不通，由此可見一般。
「經濟腹地」極為重要
再來看兩岸的貿易額。2006年，兩岸間接貿易額首次突破1000億美元，而閩台貿易額56.07億美元。2007年，兩岸間接貿易額達1245億美元，而閩台貿易額是69億美元。從這數據上看，閩台貿易只約佔全國總量的5%而已，這是一個很小的份額。也就是說，一旦兩岸實現三通，對長三角、珠三角等貿易額度大的地區，物流量倒會是更大的促進，對閩台貨物往來的直接影響畢竟有限。
最後看看我們的經濟腹地。福建要想在直航中發揮更為積極重要的作用，擴大其廣義的「經濟腹地」，就必須繼續加快福廈鐵路、龍廈鐵路、廈深鐵路建設，北接長江三角洲經濟圈，南接珠江三角洲經濟圈，向西連接內陸。還要擴大江西、湖南腹地。實際上，江西的貨物往廈門走的「海鐵聯運」就很少，我們不妨以贛州為例。比如說，目前上海港、寧波港、深圳港、福州港、廈門港都明確地把江西、湖南劃為自己的「經濟腹地」，而湖南、江西走福建港口的貨物並不多。贛州走深圳，快速，回程貨多；從贛州南昌走水路到上海港，便宜；而贛州走寧波港，國際幹線多，通關快速。福建港口要提高「海鐵聯運」的貨量，需要未來的向蒲鐵路、贛龍廈鐵路、新鷹廈線鐵路「提量提速」之外，如何解決空箱回程（即增加進口貨）也是一大問題。
從小環境看，福建港口還存在港區面積小，陸域縱深不足、中轉貨物堆場容量有限等問題。今後應繼續重點建設「兩集兩散」碼頭，建設港口支持配套硬件系統和信息管理調度等軟件系統，將福州港、廈門港建成港口集疏運通暢，各種配套設施齊全的國際大港，從而使其在推動兩岸直航中發揮更重要的作用。
三大優勢不可替代
福建也有自己永遠不可替代的三大優勢。首先是地理位置不可替代，福建仍然是中西部內陸地區與台灣的首選，要發揮好這一優勢在於擴大東南港口群的戰略腹地。其次是我們有多年「小三通」的經驗，在人員往來方面仍有絕對優勢，而廈門對高雄港的「貨物直航」可以馬上變為通船又通貨。最後是福建對馬祖、金門、澎湖地區的貨物往來將是獨家（儘管量不大），福建具有閩台旅遊（如「海西─台灣─澎湖─金馬─海西」旅遊）和福州、泉州、廈門對基隆-台中-高雄等港口的交流緊密優勢，兩岸拼箱、拼船共建航運中轉港。（此前福州市領導就提出未來要到台灣的貨可在福州拼船），而這三點優勢就是福建最大的利好。
此前已經有專家說，未來兩岸三通以後，雖然福建（廈門）的兩岸地位有所下降，但是整個兩岸市場蛋糕做大了，福建（廈門）也必將分得更大的一塊市場。
