高鐵跨境隧道明年貫通
圖：深港跨境隧道盾構施工\本報記者方俊明攝
□備受關注的廣深港高鐵全線建設又有新突破。繼近日廣東省政府要求今年底由深圳北站延伸至福田站、貫通廣東段後，深港跨境隧道段工程建設亦加速進行。負責施工的中鐵十五局集團人士接受本報記者專訪時透露，目前以礦山法與盾構法同時施工，按每月成洞二百米指標，預計明年下半年可完成隧道的跨境掘進洞穿，於二○一四年與香港段全線連通。\【本報記者方俊明廣州七日電】
廣深港高鐵全程約一百四十六公里，首期工程約一百一十六公里的廣州南站至深圳北站段已建成通車。從深圳北站以隧道穿越深圳福田區，經福田站至皇崗口岸，跨深圳河接香港段，目前正在加快施工。
「一站兩隧」造價60億
據項目設計方案，正在施工的福田站及相關工程逾十一公里，由「一站兩隧一路一橋」構成，包括福田車站全長一千零二十三米、益田路隧道六千二百三十六米、皇崗隧道三千八百八十六米等主要工程，項目投資額近六十億元人民幣。
其中，福田站、益田路隧道等工程建設已進入最後的攻堅階段，按廣東省政府最新要求今年底實現貫通，建成通車。福田站是世界上首個三十多米地下的高鐵車站，也是高鐵香港段北上內地的首站樞紐，將實現高鐵、地鐵、的士、公交巴士相互連接零距離轉乘。
負責施工中鐵十五局集團人士表示，福田站、益田路隧道工程在城市中心穿行，高樓大廈眾多，且地質條件差、地層軟弱，施工難度大，隧道採用盾構法、礦山法施工，是目前內地施工領域最先進的技術。
「皇崗隧道」則屬深港跨境隧道的深圳段，而香港段長一千四百九十米，共同構成中國第一條跨境高鐵隧道，相比「益田路隧道」工程結構更複雜，技術含量更高。中鐵十五局集團人士稱，跨境隧道主要存在軟硬不均的複合地層、溶洞等不良地質情況，覆蓋層厚度達二十三至四十二米。對此，在盾構掘進前，針對不同的不良地質要採取不同的應對措施，制定合理的掘進參數，確保盾構施工安全質量。
防止米埔段地表下沉
其中，跨境隧道香港段要穿越米埔自然保護區，因米埔濕地對環境、地表沉降及滲漏等要求更嚴格，需要對該段提前進行處理，避免盾構通過時地下水、地表水損失嚴重，令地表下沉而造成環境破壞。
中鐵十五局集團人士表示，跨境隧道被譽為「一國兩制」的銜接段，在隧道設計方面也顯現出其獨特性。如三千八百八十六米的深圳段，其中二千零八十三米採取「單洞雙線隧道」設計，一千七百六十三米為「雙洞單線隧道」設計，中間是四十米的連拱隧道；至於香港段則全程採用「雙洞單線隧道」設計。如此銜接設計方案，融合了香港與內地兩套鐵路技術標準與設計規範等差異與優勢，為中國高鐵技術進軍世界市場提供「典範」。
該人士透露，跨境隧道正在以盾構法、礦山法加快施工，特別是汲取「益田路隧道」大直徑泥水平衡盾構施工經驗，採用最先進設備和工藝向香港方向掘進，按每月成洞二百米指標，預計明年下半年可完成盾構隧道的跨境掘進。
