中車短期上行空間有限
中國南車與中國北車合併而成的中國中車自復牌便走在風口浪尖上。除了首日一字漲停，復牌次日股價即一瀉千里，期間若干交易日雖能收回部分失地，但還是整整蒸發掉了一個北車的市值。自A股高位39.47元算，股價幾近腰斬，復牌後9個交易日共跌四成。神車的脫軌式下跌讓人不禁質疑其估值是否合理。
去年12月30日宣布換股合併方案中，北車A股╱H股可以對應1.1股南車A股╱H股，而合併前中國南車A╱H股的市場參考價分別為5.63元╱7.32港元，北車A╱H股的市場參考價分別為5.92元╱7.21港元。南北車此前累計漲幅過大，調整是合乎情理的。
中國中車打?國企改革和「一帶一路」的概念，前景乍看下十分誘人，且由於H股較A股折價近一半，使H股具有一定吸引力。H股位於24.8倍市盈率，而A股位於51.5倍市盈率，環球同業市盈率約為19倍，A股估值明顯過高。中車的中國同業中，中國鐵建A╱H股對應市盈率僅為17.49╱10.52，中國中鐵A╱H市盈率則分別為30.08╱14.18。A股南車前三年的平均市盈率為16.55，北車為12.41。無論是同業比較還是與其自身歷史相比，中車的高估值都發人深省。
在如此高估值下，「一帶一路」戰略帶來的海外收入是否可以為股價過高的漲幅辯護仍存在疑問。中車在中國具有很大業務優勢，在內地城軌市場佔有率高達九成。但其大部分合同來源仍然在內地，且內地機車需求受阻於經濟下滑，空間有限。6月11日中車簽訂159億人民幣的巨資合同，佔2014年收入的13.3%，曾引起市場熱烈反應，其中大部分亦為內地合同。南北車合併之後可以削減在國際市場上的惡性競爭，並在採購和研發方面形成協同效應。
但削減競爭對國際市場而非國內市場影響更大，南北車合併前在中國基本呈各據一方之勢，競爭本不大。在國內市場為主、國外市場仍未兌現的前提下，削減競爭對股價的提振作用需要時間才能反映出來。
在資金方面，中國證券投資者保護網顯示，六月的第一個星期投資者銀轉證向A股投入9078億元，創歷史紀錄，而第二個星期風向已發生轉變，淨轉出4734億元。
資金面緊張情況會加重中車的窘境。H股股價現作11.6元，投資者可留意在10元左右，當市盈率回歸合理水平之時抄底。
