【剛好有理】加強區域協作 擴展航空網絡
霍啟剛 立法會議員
今年三月發布的國家「十五五」規劃綱要，再次明確支持香港鞏固提升國際航運中心及航空樞紐地位，並提出要促進粵港澳大灣區的港口、機場和軌道交通協同發展。特區政府早前公布的香港第一個五年規劃，亦確立了「持續擴展國際航空網絡」和「深度參與國家航空網絡發展」兩大發展方向，明確在未來五年與更多民航夥伴探索加強聯繫、將香港國際機場的全球航點由220個增至240個，以及爭取本地航空公司開辦更多往來內地機場的航班等多個工作目標。
這亦是筆者一貫的關注和主張。早於上屆立法會任期，筆者已聯同其他G19議員約見特區政府和機管局，就如何在疫情後盡快恢復國際航班、重振香港的國際航空樞紐地位集思廣益。今年初的全國兩會，筆者以全國人大代表身份提出了三項有關加強兩地航空合作的建議，包括推動香港國際機場融入國家民航體系。到上月，筆者再聯同「G19航運、航空及遊艇經濟推動小組」舉行記者會，發表「擴展香港航空網絡」共同倡議，以及於立法會就「提升香港國際航空樞紐地位」提出口頭質詢。
香港機場增長空間很大
香港國際機場的軟硬件世界馳名，多次獲選為全國乃至全球最佳機場，第三條跑道與二號客運大樓近年先後落成，理應有更多拓展空間，為香港的旅遊業、貨運業，以至國家的高水平對外開放作出更大貢獻。但現實是疫情已過去多年，三跑已啟用近兩年，使用香港國際機場的旅客人次只回復到疫情前約九成，當中中轉旅客人數更恢復不足八成，有很大增長空間。
貨運方面，雖然香港國際機場已連續15年成為全球最繁忙的國際貨運機場，但近年增長率只有2%至3%，反觀區內多個機場貨運量都增長強勁。例如上海浦東國際機場去年便有8%，今年頭幾個月更高達15%，預計兩至三年內便可超越香港。
香港國際機場客貨運量增幅遲緩，主因是航線及航班不足，尤其長途航班，部分在疫情時撤離或削減航班的外國航空公司，遲遲未有重返香港或恢復航班數量，導致整體機票價格及運費偏高，促使部分旅客與貿易商選用區內其他機場。隨着兩地跨境陸路交通愈趨方便，亦有愈來愈多港人選擇前往深圳、廣州或更遠的內地城市轉飛海外。有的甚至會先飛往新加坡、日本或韓國玩一兩天，然後再轉飛歐美等地。上述情況令香港喪失了不少中轉旅客、中轉貨運，以及相關的旅遊、消費和物流業務收益。
為受影響地區旅客提供「安全港」
國際航空市場近年出現的另一重要變化，是俄烏衝突與中東局勢持續動盪，打亂了許多國際航線、航空公司和區內機場的營運，一些中東國家急於將部分空運業務分散到其他地區，新加坡樟宜機場及韓國仁川機場正在積極爭取。香港的空域及機場均非常安全，我國與相關國家關係良好，應當更主動把握有關機遇。
G19的擴展航空網絡倡議共有11點，包括通過放鬆航權限制、提供機場費用優惠、稅務優惠及航班增長獎勵等，吸引更多海外及內地的航空公司落戶香港，以及鼓勵現有(包括本地)的航空公司加開更多航線和航班。
另一關鍵是與內地探討建立「粵港澳大灣區民用空域協同管理模式」，參考歐盟的「單一天空」概念，新加坡的「開放天空」政策以及與其他東盟國家的合作模式，強化大灣區城市與機場的航空協作，從而增加與歐盟、東盟等區域探討加強合作及開放航權的籌碼，提升總體客貨運量和經濟效益，同時落實國家「十五五」規劃強調的錯位分工，減少內卷。
上述建議不單有助增加航班供應和競爭，從而降低票價與運費，惠及旅客和貿易商，對於香港的旅遊業、物流業及整體經濟發展，乃至協助內地出口企業「走出去」、貢獻國家的高水平對外開放戰略也有裨益，希望特區政府及有關部門認真研究考慮。
