完善公務航空服務鏈 把握高價值流動機遇
陳杰 航運交通界選委
談及香港國際航空樞紐的地位，人們習慣看旅客人次、貨運量、新增航點，以及三跑道系統帶來多少航班容量。這些數字固然重要，卻未必能完整反映航空服務對城市經濟的作用。一班飛機能帶來多少旅客，與它能否協助企業完成一項重要決策，是兩種不同的價值衡量標準。公務航空是容易被前一種標準低估的領域。香港商用航空中心公布，中心2025年航班量按年增加10%；現址擴建工程今年完成，而今年首季的航班升降量及旅客量，亦較去年同期增長逾一成。這些數據屬中心的營運表現，不能直接代表全港市場，卻足以提醒我們：設施擴充之後，香港更應認真思考如何配合公務航空的實際需求。
小量航班連接重要活動
公務機載客不多，但它服務的往往是時間敏感、行程複雜或需要保密的商務活動。企業管理層可能要在短時間內走訪不同市場；投資者可能需要配合融資、考察和談判的時間表；專業團隊則可能需要前往定期航班未能有效配合的地點。這不是說每一班公務機都有巨大經濟價值，而是說，單憑載客量不足以評估它的功能。
香港商用航空中心表示，2025年中心處理逾330班與國際金融、體育及娛樂盛事有關的航班，另有逾百班與來港上市活動相關。這些是中心披露的分類數據，不能證明公務機促成了相關交易或活動，但至少顯示，公務航空與香港重視的金融、企業及盛事活動，存在可觀察的服務聯繫。
香港第一個五年規劃和新一份施政報告均重視鞏固香港的國際航空樞紐地位。五年規劃提出持續開拓航線、加強長途連接，並吸引本地及非本地航空公司拓展航點和班次。這些方向主要面向整體航空網絡，並非公務機專項政策。然而，一個成熟的國際樞紐，除了運送大量客貨，也應有能力支援不同形式的高價值流動。
主張支持公務航空，最難迴避的問題是機場資源。時刻、停機位、地勤和空域都有限，在繁忙時段，一班公務機與定期客貨運航班之間，確實可能出現資源取捨。香港必須維持定期航網和貨運樞紐的效率，不能因旅客身份或機票價格，便給予公務機無條件優先。但另一種做法同樣值得警惕：只因公務機載客較少，便認定它不應在繁忙時段獲得合理安排。公務航空的核心價值恰恰在於配合關鍵行程。若企業代表必須趕及一場不能改期的會議，要求對方一律改用非繁忙時段，某些情況下便等於令這項服務失去意義。
因此，筆者認為，資源適度向公務航空傾斜，不應只限於「有空位才讓它使用」。在個別具充分理據、對整體運作影響可控的情況下，即使涉及所謂黃金時段，也應保留審慎安排的空間。判斷關鍵不是乘客是否富有，而是該航班的時間敏感性、替代安排、所需停機時間，以及它對其他航班和機場運作的實際影響。
這需要一套透明而有彈性的機制，而非一張固定的「優先名單」。機管局與業界可在三跑道系統的運作經驗上，檢視公務機於不同時段的需求與限制，改善短停、調機、停機位及地勤協調，並以數據評估安排是否令其他航班受阻。能在非繁忙時段處理的，自然沒有必要擠入繁忙時段；但有合理需要、成本亦可控制的，也不應被機械式排除。
大灣區需要不同的航空服務
《粵港澳大灣區發展規劃綱要》提出建設世界級機場群，鞏固香港國際航空樞紐地位，並推進區內機場錯位發展和良性互動。規劃綱要同時支持澳門發展區域公務機業務。這說明大灣區的航空發展不應是各城市複製同一模式，更不必把所有公務機服務視作零和競爭。
香港的比較優勢是國際航網、資本市場、金融及專業服務。對來自海外的企業和投資者而言，香港既可能是商務目的地，也可以是進入大灣區的起點；長途定期航班與按需安排的區域航空服務，在某些行程中可以互相配合。香港要爭取的，不只是讓飛機在此停留，而是讓商業活動選擇以香港為樞紐。
香港商用航空中心完成擴建，為這種發展提供了更好的設施條件，但客運大樓只是其中一環。旅客最終關心的，是航班安排是否可靠、地面服務能否配合，以及跨境行程是否順暢。這些環節涉及不同機構，也必須遵守航空安全、海關和出入境等要求，不能單靠增加客運大樓容量解決。
香港航空業的成功，向來建基於高效使用稀缺資源。進入三跑道時代，這項能力更應體現在精細的取捨上：保障承載大量客貨的定期航班，同時不忽略時間敏感、能支援香港核心經濟功能的公務航空。適度傾斜是在客觀、透明的條件下，讓每一分機場資源發揮應有價值。
