【街談巷議】別讓「數據修辭」遮住交通規劃全貌
劉韋瑋 資深傳媒人
最近，某大型網約車平台舉行記者會，搬出一堆數據與觀點，試圖在政府當局規範網約車的博弈中爭取民意。平台提供的數據似乎在為爭取司機的「生計」和市民的「出行權」，但其中的邏輯漏洞頗多。
首先，平台在司機收入這件事上玩「數字遊戲」。平台一方面強調旗下六成司機每周開不到20小時，這明明是「賺點外快、貼補家用」的業餘性質，但當政府提到配額限制時，平台又立刻批評這會「剝奪一半司機的收入來源」，甚至暗示會導致大規模失業。這顯然是誇大其詞，每周工作不到20小時，意味這份收入絕非家庭的經濟支柱。把「零用錢減少」包裝成「生計威脅」，這不是誠實的數據溝通，而是赤裸裸的恐嚇。本港4萬多名的士司機，絕大多數是全職養家，若盲目發牌給三萬輛「白牌車」轉正，真正被威脅生計的，反而是的士司機。
車費方面，平台常以「市場需求大」為由反對規管，但這所謂的需求，很大程度是過去幾年透過資本補貼「餵」出來的虛假繁榮。以迪士尼往灣仔約250元車費為例，司機實際只能拿到約160元，剩下的90元全進了平台口袋。這說明高昂的溢價並沒有真正回饋前線，而是被平台攫取了。
點對點交通服務在香港的定位，不應該是與港鐵、巴士「鬥平」。如果網約車過度廉價化，只會誘導市民放棄高效率的集體運輸，通通擠上路面。路就這麼寬，大家都坐網約車，結果就是全城大塞車。這也是當局堅持「的士為主、網約車為輔」的原因。
針對未來的發牌與規管，當局應落實「網約車原生態」——也就是兼職性質。政府應設立每周20小時的工時上限，這既符合平台自稱的「靈活就業」，也能確保網約車不至於惡性競爭。
總量控制上，與其聽信平台的誇大數據，不如採取更穩健的比例。目前市場討論的3比1（每三輛的士配一輛網約車）可能仍顯寬鬆，改為「2比1」的比例或更合理。這不僅能作為發牌數量的基礎，也能在調整機制中將的士司機的收入水平納入核心考量。
