科學釐定網約車數量 發牌應以市民利益為本
立法會交通事務委員會昨日討論網約車服務規管細節。社會對網約車發牌數目高度關注，發牌數量應以整體社會福祉和公共運輸健康發展為依歸，而非照顧某個行業。特區政府必須頂住壓力，以廣大市民利益為最高原則，基於科學數據釐定發牌數量，在平衡各方訴求的基礎上，審慎而果斷地邁出第一步，確保新舊業態共存互補，避免惡性競爭。
特區政府引入網約車規管框架，展現改革決心，解決困擾香港十多年的難題，為市民提供更多安全、合法的出行選擇。
對於有網約車平台聲稱需要3萬個牌照，否則會導致叫車難、車費飆升。此說法建基於一連串假設，實為自身商業擴張鋪路。若牌照發放過度，大量車輛湧入市場，難免導致交通擠塞加劇；更嚴重的是，司機為爭奪訂單勢必內卷，互相壓價，最終整體收入下降，司機淪為平台低價競爭的犧牲品。平台以量取勝、犧牲從業者福祉和社會效益，輸家將是香港社會。
反觀有部分的士業界人士要求僅可發數千個牌照，同樣偏頗。他們無非擔心網約車分薄客源，影響生計乃至的士牌價。根據運輸署顧問公司在2024年底至2025年初的調查，網約車每日車程數目高達11.4萬程。若只發出數千個牌照，無異於削足適履，必然導致供不應求，市民重陷「叫車難」的困局，亦違背以規管提升服務的初心。
特區政府的角色絕非在兩極之間簡單取捨，而應以科學為本，精準計算。參考業界營運模式推算，1萬輛網約車每日可提供約12萬個行程，足以大致滿足現時需求；以運力換算，的士每日營運約18小時，網約車僅6小時，即3輛網約車的合併運力才約等於1輛的士。因此，當局若以1萬個牌照作為起步，既能承接現有需求，又不致對路面造成即時巨大壓力，是實事求是的穩健做法。
放眼海外，規管失當的教訓歷歷在目。以紐約為例，Uber、Lyft等平台初期幾乎不受限制地擴張，網約車數量在2018年前後暴增至超過10萬輛，遠超傳統黃的士，結果曼哈頓市中心交通嚴重惡化，司機收入大跌。最終紐約市議會需「急剎車」，凍結新牌照發放並設立最低工資標準，以緩解擠塞和改善司機生計。
香港雖然路面狹窄，但擁有一套全球領先、效率極高的公共交通系統，每日近九成市民依靠公交出行，個人化點對點交通服務只是輔助角色。特區政府必須防微杜漸，避免市民「一窩蜂」購車投入網約車市場，導致私家車數目激增，拖垮整個交通網絡的效率。
網約車規範化經營，的士業並非注定淪為輸家。規管可帶來更公平的競爭環境，剷除「白牌車」灰色地帶。而且，的士依然擁有獨特優勢，可在街上隨時截乘、使用的士站、在禁區指定地點上落客等，這些都是網約車無法取代的。據運輸及物流局局長陳美寶介紹，現時超過七成的的士司機已透過網約渠道接單，部分現有平台已吸引近三萬名的士司機掛靠，因此只要點對點服務能升級轉型，合理釐定網約車牌照數量，將可催生更大需求，「做大個餅」，實現乘客、網約車、的士共贏。只要合理釐定網約車牌照數量，將可催生更大需求，「做大個餅」，實現乘客、網約車、的士共贏。
