【香港五年規劃建言】對接國家規劃 打造綜合航運樞紐
黎基雄 香港理工大學航運研究中心主任
在全球供應鏈重構、地緣政治風險加劇的背景下，香港航運業面臨貨源流失、成本高企等挑戰。在國家「十五五」規劃綱要指引下，香港須以制度優勢、國際網絡和金融服務，打造自身成為綜合航運樞紐，提供高增值航運服務，以高質量發展服務國家大局。
香港航運業目前面對的問題，表面上是貨量下降，深層看卻是結構失衡。本地製造業變化令傳統出口貨源減少，而大灣區內港口之間的競爭又愈來愈激烈，令香港在成本上不佔優勢。舉個簡單例子，貨主最關心的不是港口有多大，最重要的始終是效率、成本和穩定性。如果同一批貨物經香港出口要多付一截成本，企業自然會改走更便宜、更直接的路線。這就是為何香港不能只靠歷史地位，而要靠實際效率和服務重新吸引貨源。
在國家提升大灣區港口協作效率規劃下，香港須同時優化成本結構，降低船公司與貨主負擔。例如，推出大灣區貨車直通計劃，讓內地貨車直達葵青碼頭，減低珠三角貨主成本，直接提升香港的吸引力。另外，特區政府向綠色船舶給予優惠，有效回應國家「十五五」規劃中構建高效綜合交通體系的目標。如果一家船公司每星期都掛靠香港，或者願意使用更環保的燃料，特區政府就應該用政策鼓勵它留下來，因為一艘船帶來的不只是貨量，還有補給、維修、保險、融資和法律服務等一整條產業鏈。
香港應發展高增值港口服務
國家「十五五」規劃綱要強調發展現代航運服務業，而香港最有價值的地方正是能夠把貨運變成高增值服務。香港應同時做強貨櫃碼頭等港口設施硬件和航運金融、海事保險、法律仲裁、船舶管理、融資服務等軟件。例如，深化船舶註冊、綠色融資和航運保險創新，發揮金融、法律優勢，建一站式航運服務中心，串聯融資、保險、仲裁，讓香港從貨運樞紐變價值中心。試想，一艘船來港不只是卸貨和裝貨，更可能同時處理融資安排、保險索償、船舶註冊、合約仲裁和貨運風險管理。這就是香港獨特的軟實力，直接服務國家「雙循環」格局和「一帶一路」倡議。
航運業下一輪競爭，不止比港口效率，更是比數據和低碳能力。香港目前高端服務與實體物流之間仍有數據孤島，電子提單和年初推出的港口社區系統（PCS）是打通貨物流、資金流和資訊流的關鍵一步。同時，綠色航運是新的商機。香港若在綠色燃料加注、綠色航運金融、碳管理和相關認證方面多走一步，就有機會吸引更多國際級船公司和資金。未來船東到香港，就可尋找綠色融資，以及做碳交易、安排合規和風險對沖。香港可牽頭粵港澳電動駁船協同和綠色燃料加注示範區，統一標準，建岸電設施，減少船隻排放。這能同時打造碳交易平台，吸引全球資本，把環保轉化為經濟優勢的實踐，助力國家交通強國建設。另外，香港應定位自身為國際轉運與高端服務樞紐，與深圳出口、廣州內陸聯運形成合力，避免內耗，並推動大灣區成為全國統一大市場的關鍵節點。
灣區港口有效分工各展所長
香港、深圳、廣州的港口應各有定位：香港適合做國際轉運和高端服務，深圳更貼近高科技製造出口，廣州則擅長內陸聯運和腹地服務。這種分工不是削弱香港，而是將香港優勢最大化。只要區內港口形成關係互補、分工清晰，避免同質競爭，就能把整個大灣區港口群做大做強，香港亦可藉此強化自身在國際市場上的橋樑角色。例如，一批深圳高科技貨物可經香港轉運至東南亞，廣州內陸貨物則用香港高端服務處理風險；反之，香港轉運貨物可借道深圳這個低成本腹地。香港若深化此協同，聯手大灣區內地城市共同推廣大灣區航運集群品牌，共同參加國際展會，吸引全球船公司，將可把區域競爭轉化為整體優勢。
香港航運業要有更統一、更有力的協調機制，需設立高層次專責機構，統籌政策、推廣、協調和危機應對，避免部門各自為政，令政策碎片化。從政策層面看，可考慮以下四點：一、降低港口及船務相關收費和跨境運輸成本，先穩住貨源；二、加快電子提單、港口數字平台和智慧物流應用，提升效率；三、以綠色燃料加注、碳管理和綠色金融打造新優勢；四、與大灣區港口建立更明確的功能分工，減少惡性競爭。特區政府正在編制香港首個五年規劃，香港航運對接國家「十五五」規劃、深化大灣區協同，可成為國家高水平對外開放的重要門戶。只有各司其職、深度融合，大灣區才能成為全球航運新高地，香港國際航運中心地位才能更穩固。
