護航上路 推進相關法規形成協同機制
香港文匯報訊（記者 郭瀚林 北京報道）L3級自動駕駛與當前市場上廣泛應用的L2級輔助駕駛，在功能邊界、接管要求以及監管層面存在明顯差異。因此，此次准入的意義不只是技術層面的驗證，還有監管層面對高階自動駕駛發展路徑的探索。
此前，中國汽車工程學會副理事長兼秘書長侯福深曾表示，L3車型生產准入涉及交通安全管理等法律法規，需要行業與公安、交通等部門形成協同推進機制，全面推廣「仍需一個過程」。
界定意外責任誰屬成挑戰
對於消費者而言，安全可靠始終是最重要的議題。近兩年，業界期待L3正式落地的呼聲很高，但乘用車在智能駕駛模式下發生的多起交通事故，一度引發較大爭議。賽迪顧問汽車產業研究中心高級分析師姚垠國接受記者採訪時指出，在事故責任認定方面，L3級自動駕駛系統在運行中發生事故時，責任主體首次從駕駛員轉向汽車製造商及系統供應商。如何依法、清晰、公平地界定車企、駕駛員、軟件算法提供方等多方責任，是當前法律體系面臨的最核心挑戰。這要求對交通事故責任認定流程進行完善，以及對電子證據使用進行規範。
他表示，在上路許可與場景管理方面，L3級自動駕駛功能在初期需嚴格限定在特定設計運行域內。
這要求建立一套動態、精細的綁定許可機制，明確不同軟件版本可在何種道路類型、速度區間及環境條件下激活。如果缺乏統一的全國性管理框架，將導致地方試點政策碎片化，阻礙技術規模化應用。
