美關稅魔爪染指航運 單邊主義害全球
于承忠 香港理工大學專業及持續教育學院客席講師
美國貿易代表辦公室（USTR）近日公布了一項針對中國航運、物流和造船業的重大限制政策，標誌着美國在貿易領域對中國的限制進一步升級。美方在當地時間4月17日計劃在180天後對停靠美國港口的中國建造、擁有和營運的船隻徵收額外費用。這項政策不僅體現了美國政府持續加強對華貿易限制的態度，更可能對全球航運業帶來深遠影響。
首先，新政策設計了一個複雜的分階段收費機制。在最初180天的緩衝期後，將對中國運營商和船東的船舶收取每淨噸50至140美元不等的費用，對中國建造的船舶則收取每淨噸18至33美元或每標準箱120至250美元的費用（取較高者）。對於汽車運輸船，則收取每車當量單位（CEU）150美元的費用。這種高額費用無疑會大幅增加航運成本，最終轉嫁到貿易商品的價格上。
港口徵費範圍覆蓋廣
其次，政策對液化天然氣（LNG）運輸設置了逐步提高的限制要求。從2028年4月開始，要求1%的美國LNG出口必須使用美國建造的船舶運輸，這一比例將在2047年提高到15%。
第三，政策還提出了對中國製造的港口設備徵收關稅的建議，包括對碼頭起重機徵收最高100%的關稅，以及對集裝箱和底盤徵收20%至100%不等的關稅。
值得注意的是，這項政策雖然主要針對中國，但其影響範圍相當廣泛。不僅涵蓋了中國建造的船隻，還包括了中國擁有和經營的船舶。即使是在其他國家註冊的船隻，只要與中國有密切關聯，都可能受到影響。這種做法實際上是在全球航運網絡中設置壁壘，破壞國際航運業長期以來形成的自由競爭格局。
對中國船公司而言，這項政策將顯著增加其經營成本。以一艘8,000標箱的貨櫃船為例，每次停靠美國港口可能需要額外支付數十萬美元的費用。這不僅會影響中國船公司的盈利能力，還可能迫使它們調整航線安排，減少在美國港口的停靠次數。
新政策也可能會降低中國建造船舶的吸引力，促使船東轉向其他國家訂購新船。這種轉變可能導致中國造船廠訂單量下降，進而影響整個造船產業鏈。其中，中國造船廠將面臨最直接的衝擊。目前中國在全球造船市場份額超過50%，新政策可能導致其市場份額下降。特別是在高附加值船型如LNG船等領域，美國的限制政策可能會加速全球船東轉向韓國、日本等其他造船國訂購。
美國消費者受害深
然而，這項政策對美國本身也將產生顯著影響。首先，美國進出口企業將面臨更高的運輸成本。由於中國船舶在全球航運市場佔有重要份額，限制其運營必然會推高整體運費水平。其次，美國消費者最終可能要承擔更高的商品價格。增加的運輸成本很可能會轉嫁到終端產品價格上，導致通貨膨脹壓力增加。再者，美國港口，特別是中小型港口可能受到負面影響。為了降低成本，船公司可能會選擇減少港口停靠次數，集中在少數幾個主要港口，這將影響許多小型港口的就業和經濟發展。
面對這一挑戰，航運企業需要採取積極的應對措施。首先，可以考慮調整船舶的註冊地。對此，市場已經提早作出反應，一些原本在香港註冊的船舶已經開始陸續改往其他地區註冊，例如馬紹爾群島和直布羅陀等，規避風險以應對美國突如其來的商貿政策。其次，企業可以通過調整所有權結構，尋求國際合作夥伴，以規避部分限制措施。同時，優化航線設計，避開受限制的短程航線，也是一個可行的選擇。
設貿易壁壘獲利並不明智
從長遠來看，這種貿易保護主義措施必然會傷及美國自身利益。首先，高額的港口費用會推高美國的進出口成本，影響美國消費者的利益。其次，這種做法會破壞全球供應鏈的效率，最終損害全球經濟復甦。更重要的是，這種單邊主義行為會損害美國在國際社會中的信譽，可能招致其他國家的報復性措施。然而，考慮到美國造船業目前的產能限制，以及全球供應鏈的深度整合，這項政策能否達到預期效果仍存在不確定性。特別是在LNG運輸領域，美國缺乏足夠的造船能力滿足政策要求，這可能導致政策執行面臨現實困難。
中國外交部已經表明立場，認為這種做法是損人害己。確實，在全球化深度發展的今天，任何試圖通過貿易壁壘獲取單方面優勢的做法都是短視的。國際貿易應該建立在互利共贏的基礎上，而不是零和博弈的思維。
因此，相關各方應該回到談判桌前，通過對話解決分歧，同時中國航企應積極開拓多元化的國際市場。只有這樣，才能在複雜的國際貿易環境中保持韌性和活力。最後需要指出的是，這項政策目前仍在徵求意見階段，尚未最終確定，這為各方進一步協商留下了空間。市場都樂見各方能夠展現智慧和遠見，避免貿易保護主義升級，共同維護全球自由貿易秩序。
