突破思維條框 以前瞻格局推廣自動駕駛
張欣宇 立法會議員
香港一向定位為「亞洲國際都會」，從金融基建到智慧城市規劃，無不以領先全球為目標。然而，在自動駕駛這場關乎未來城市競爭力的科技競賽中，香港卻顯得步履蹣跚。筆者近日參觀元朗錦繡花園的自動駕駛試驗項目，得知採用的竟是已經過時淘汰的技術，這種落差感愈發強烈。因為這不僅是技術問題，更折射出香港在科技創新戰略上的深層矛盾。
錦繡花園自動駕駛項目採用的是「規則驅動+高精地圖」技術，其核心是預先編寫大量交通規則並依賴高精度地圖導航。這種技術路線在自動駕駛發展的初期（2021年至2023年）確實是主流，特斯拉早期的Autopilot系統便屬此類。但時至今日，無圖方案下的「端到端+VLA（Vision-Language-Action）」已經成為新的全球自動駕駛前沿技術。車輛通過神經網絡直接從攝像頭、雷達等傳感器數據中學習駕駛策略，並結合語言模型理解複雜指令。
技術應用水平及思維待提升
兩套不同的技術路線的關鍵差距在於「泛化能力」。規則驅動系統能夠在固定路線表現穩定，但遇到未預設場景（如臨時路障）就需要人工介入；而端到端模型驅動系統則能通過海量數據訓練，自主適應新環境。高精地圖本身所存在的經濟悖論亦需正視。高精地圖需厘米級精度，製作成本極高，即使在內地城市，每公里成本也高達約1,000元人民幣，且需持續更新維護。因此，無論中美，前沿技術路線均已由「重地圖、輕感知」向「輕地圖、重感知」轉變。
根據錦繡花園項目的試驗要求，車輛的超車與T字路口轉彎均需安全員手動操作，試驗條件在技術層面已自相矛盾：若系統無法獨立處理基礎場景，所謂測試「自動駕駛」的意義何在？然而，這種保守的試驗方式和香港其他成功案例形成了鮮明對比。由香港機管局主導的L4級別機場自動駕駛車輛，自2021年啓用以來，各類自動駕駛車輛總行車距離已經超過170萬公里。兩者同為公營項目，技術代差卻逾三年以上，暴露出目前香港在自動駕駛技術推進的資源分配與目標定位存在的混亂。
要有「敢於試錯」的勇氣
特區政府在資助科技項目時，應更加重視技術的國際競爭力。以自動駕駛為例，內地已有超過50個城市開放自動駕駛試點，深圳更於2022年通過《智能網聯汽車管理條例》，允許L3級車輛在指定區域上路；美國亞利桑那州則吸引Waymo等企業建立全域測試網絡，Tesla也宣布將在今年內在多個州推出Robotaxi服務。香港應見賢思齊，聚焦「技術實用化」，不能自限格局。
香港具備自動駕駛的基礎優勢，如規範有序的道路環境、完善的交通標識、發達的5G網絡覆蓋，是理想的測試環境和應用場景。但過往一些審批部門常常以「零風險」為導向，即使是封閉社區的保守試驗也步履維艱。這與科技創新所需的「試錯精神」格格不入。須知，沒有「敢於試錯」的勇氣，便不可能有「後發先至」的突破。
要打破困局，香港需跳脫「小修小補」的試驗思維，設定一個真正具宏觀意義的政策願景。
香港應當爭取成為全亞洲首個實現自動駕駛「全域商業化」的大都市。這個願景的實現，需要多方面的戰略轉型。智能駕駛非單一技術，而是涵蓋芯片、雲計算、高精定位等領域的產業集群，背後更是大模型人才之爭，能夠推動不同傳統行業的升級迭代，可謂是一場「智駕經濟」。香港需要發揮國際化都會以及金融中心優勢，例如通過設立自動駕駛產業基金，吸引頭部企業來港設立區域研發中心，同時推動本地高校與企業共建「自動駕駛聯合實驗室」，吸引全球工程師聚集香港。
研究跨境協同 增強整體競爭力
跨境協同亦不可或缺。例如借助機管局在自動駕駛方面已經積累的技術優勢，開通港珠澳大橋的客貨運接駁路線；同時也可推動連接香港河套、科學園、新田科技城等科技重鎮往返深圳河套、前海等地的路測線路，促進大灣區城市間的規則對接。
根據嶺南大學2023年的一項調查，76%香港市民願嘗試自動駕駛。為了推動公衆信心和信任，政府可建立實時數據公示平台，公開不同測試車輛的介入率、行駛里程等關鍵指標；同時優先推廣自動駕駛在特定場景的應用（如夜間巴士、殘障人士接駁），讓市民直觀感受技術價值。
自動駕駛的困局，實則是香港創新文化的縮影。當我們習慣以「安全」為名規避風險，以「本地特色」為由拒絕變革，便注定在科技競賽中掉隊。要打破困局，需從根本改變思維：政府的角色不是「風險消除者」，而是「創新催化劑」；公帑資助的目標不是購買宣傳標籤，而是投資技術話語權。
運輸及物流局局長陳美寶最近多次強調要「政策創新」和「技術創新」雙管齊下，讓人充滿期待。確實，香港不缺成為「智駕經濟之都」的條件，需要的是一份敢於定義未來的野心。當深圳的高階智駕已經穿州過省，美國的Robotaxi已經走進鬧市，香港應加以借鑑，急起直追，豐富整座城市對未來的想像力。
