適度規管網約車 保障各持份者利益
符傳富 自由黨黨員 前運輸及房屋局局長政治助理
Uber於十多年前在美國起家，發展迅速，不斷進入不同的國家和市場，每每都會與當地原有的士業造成巨大衝突。時至今日，大部分地方網約車和的士業的衝突都已經告一段落，如在澳門，Uber已被完全禁止營運，而在內地，Uber被收購退出市場，亦有其他地區修訂法例，將Uber納入監管，向其收取部分收益以補貼的士，令雙方能夠在平等的環境下繼續營運。不過，在香港，的士和Uber的鬥爭，十多年來從未間斷，其間政府曾加強對白牌車的罰則和以不同方法提升的士服務，仍無法解決問題。
最近，本港另一個主要網約車平台容許其所配對的車隊提供白牌車，並在平台上向乘客提供相關選項，再次激起了的士業界的強烈不滿，要挾罷駛以迫使政府取締白牌車。幸在社會各界包括各大傳媒的連日報道下，政府亦積極處理，以至特首李家超也就此事發聲，相關人士最後取消了罷駛行動。
的士和網約車衝突無關科技
我在十多年前已有參與的士業界的工作，其後亦曾在主管相關政策的政府部門工作，見證着的士業界一直以來的抗爭。最初的焦點曾經是新科技與舊經濟的對立，但隨着大大小小的士網約平台的出現，以至Uber自己也有了召喚的士的功能，因科技所帶來的便利亦可惠及傳統的士乘客，包括實時追蹤位置、司機評分等，相關發展充分說明的士和Uber之間的衝突與科技無關。
事實上，引起衝突的核心問題在於不公平競爭。的士受到政府嚴格規管，而Uber所用的就是避過了所有規管的白牌車，而提供的是同質性非常高的個人化點對點服務，造成了雙方的不公平競爭。在經濟學而言，只要受到規管，就會造成損失，所以坦白地說，無論的士如何提升服務水平，也無法與白牌車競爭。
香港路少人多車多，一直把的士視為公共交通規管，限制其數量、經營範圍、收費、車種等等，確保其不能無限制發展，鼓勵市民使用集體交通運輸工具，達至整體公共利益最大化。在這個背景下，政府必須取締不受規管的白牌車，尤其是平台經濟出現，令過往的規管模式無法有效執行。
確保結束不公平競爭的情況
網約車平台往往透過向司機抽成牟取暴利。根據相關報道，有網約車平台向司機收取25%至30%的收入。假設每日的收入是2,000元，司機就要把大約500、600元上繳給平台，比一般的士車租還要多，而且司機需要自備車輛，負責維修等相關費用，平台一概不會提供。在巨大的利益驅使下，網約白牌車屢禁不止，甚至有其他平台加入，故此政府最近已經表明將會規管相關網約平台，但同時會檢視是否有需要設立另類的網約車牌照。
政府制定網約平台規管的時候，必須充分考慮目前對的士的規管，確保不會繼續出現不公平競爭的情況。首先，過去政府一直以招標發出的士牌照，價高者得，倘若最終政府需要另外增發網約車牌照，政府亦應要求相關牌照持有人繳付一定費用，並把相關收入補貼傳統的士業界，令兩者的營運成本不會出現明顯差別。其次，由於商用車的高使用量，為確保安全，目前用作的士營運的車輛要求與一般私家車不同，而且無論車齡多少都須要每年驗車。政府應檢視相關安排，確保對所有提供個人化點對點服務的車輛一視同仁。另外，白牌車的第三者風險保險有機會失效，一旦發生意外，其他道路使用者包括乘客和行人都會失去應有保障，政府要確保將來使用網約平台的車輛必須有適用的保險。
同一時間，新增的五個的士車隊已經整裝待發，提供較高端的個人化點對點服務，屆時相信可以滿足市民該方面的需求。政府必須盡快把這十多年來的亂象撥亂反正，取締白牌車，將網約平台納入規管，重新掌握對個人化點對點服務市場的主導權。
