議會內外/開放市場助的士與網約車共存發展\邱達根
運輸及物流局局長陳美寶上周表示，的士行業革新以及規管網約車平台均刻不容緩，筆者深表認同。
香港多項結構性障礙和政策遲緩，形成今日畸形的點對點交通服務市場。交通諮詢委員會的數據顯示，有關公共交通服務的投訴以的士服務為主，佔約30%。2023年，該會共接獲11452宗關於的士服務的投訴，比2022年上升近51%。許多個案涉及司機兜路、拒載、濫收車資和舉止無禮等。
可是，的士牌照屬永久性質，當局無法再就服務條件施加續牌條款。牌照擁有權也高度分散，約由9000名個人及公司持牌人持有，致使的士車主難以集中管理服務質素。
傳統的士服務為人詬病多時，激發有較高消費力的乘客群希望享有更高質素和更富彈性的服務，並逐漸吸引多個網約車平台進軍香港，包括Uber、高德打車、滴滴出行等。然而，當局遲遲沒就規管網約車平台定立法例，又「容讓」網約白牌車在市區遊走，除引起的士業界嚴重不滿，更造成現今市場失序、無法可依的局面。
去年7月，政府推出「的士車隊制度」，期望建立車隊管理的良好典範，挽回乘客對的士服務的信心。運輸署已批准5個營辦商，共提供約3500輛的士（佔全部的士數量19%）陸續投入服務。但筆者認為「的士車隊制度」是換湯不換藥的過渡方案。在的士牌照總數量不變的情況下，當局只是將經營妥善的現有的士劃分出來，鼓勵它們提供較舒適的車輛及一些增值服務如電子支付、預約行程等。這顯然不是深入的改革，因為該制度僅僅把的士市場變成兩級制，那些漠視管理的車主和表現欠佳的司機仍然留在市場，對的士服務的整體提升不算顯著。
什麼是真正意義的深入改革？開放市場，引入競爭，也要提前布局物聯網、智能駕駛等未來技術和新出行模式。過去十幾年來，網約共乘服務的普及率顯著上升，內地與全球眾多城市已實施傳統的士與網約車共存發展的規管框架。香港需要盡快推動立法，開放點對點交通服務市場給更多參與者，為乘客帶來更優質的體驗，並以實際行動展示其致力推動創新和擁抱科技發展的立場。
其實市場已證明網約共乘服務為香港帶來切實的經濟裨益。以最早進駐香港的Uber為例，2014至2024年間共完成1.2億個行程，即平均每月100萬個，並為超過10萬名司機創造彈性收入機會。值得注意的是，不少的士司機也透過Uber、高德打車、滴滴出行三大平台賺取額外收入和節省尋找乘客群的時間。
事實上，網約車平台的撒手鐧在於其獨特的經濟優勢。現時不設上限的網約車供應可以靈活地適應不同地區和時間的需求波動，從而提高城市運輸的整體效率，例如在工商區域的高峰時段能快速疏導乘客；在假日則有更多司機部署在住宅區。此外，價格彈性鼓勵乘客避開繁忙時段以節省費用。
因此，筆者認為局方評估立法建議時，不應只着眼於車齡限制、車內裝置、牌照制度、營運管理等因素，而是確保市場的靈活供應和價格彈性，透過自由競爭為乘客帶來最大價值。深圳、新加坡、倫敦、堪培拉及多倫多等地均實施相若制度。若然當局訂立過於繁瑣的規定，阻礙新經營者加入或實施供應限制，那麼所謂規管網約車平台只會是有形無實，香港將再次倒退回若干「牌主」以牌照作為「護城河」因循苟且，最後罔顧社會整體利益的局面！
一些人擔心網約共乘服務會取代傳統的士行業。然而，市場的經驗證明兩者共存非但可能，而且得到許多的士司機青睞並加入網約車平台「齊齊搵食」。現時運輸署正就個人化點對點交通服務進行研究，當局預計在今年訂定立法建議。如果改革得以成功，市民、網約車司機、的士司機以至運輸業界都會是共同贏家；唯一的輸家就是部分不思進取，妄圖坐等牌照升值之的士牌主。
立法會議員
