一點靈犀/汽車品牌淘汰賽進入白熱化\李靈修
內地車企陸續公布2024年業績，多家公司的整車交付創出歷史新高。粗略計算，新能源車整體銷量大概率突破千萬大關。但在低價內捲的大環境下，全產業鏈的利潤空間進一步收縮。
截至去年前三季度，僅有4家上市公司淨利增長錄得正值（見配圖）。照此趨勢，今年或有更多新能源車品牌出局。根據現有披露數據，當下誰是內地車圈老大還存爭論。若以批發銷量計（車企交付經銷商），比亞迪全年累計銷量達427.2萬輛，冠絕同行；若以終端銷售（經銷商交付消費者），上汽集團全年累計463.9萬輛，排名第一。
電車品牌虧損加劇
惟不爭的事實是，新能源車即將全面趕超傳統油車。乘聯分會數據顯示，去年前11個月，內地油車共銷售1066.3萬輛，同比下滑15.1%；電動車累計銷售959.4萬輛，同比增長41.2%。兩者僅有百萬輛的差距。此消彼長之下，傳統車企、特別是合資品牌的銷售數據不甚理想。去年前11個月，上汽通用銷量降幅高達58.6%，廣汽本田降幅也有30.4%。一汽大眾、東風日產也出現了不同程度的裁員。
2020年10月由工業和信息化部指導編製的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，曾提出到2035年新能源汽車年銷量比超過50%。但實際情況遠超預期，去年7月份內地新能源車的單月銷量就超越了傳統燃油車，零售滲透率達到51.1%；到了11月份，滲透率進一步上升至52.3%。
不過，受制於行業內部的嚴重內捲，銷量的上升並沒有帶來盈利的改善，不僅傳統油車企業利潤萎縮，電車品牌的虧損也在持續擴大。剛剛倒閉的極越汽車欠款70億元（人民幣，下同），此前出局的威馬汽車負債200億元，吉利旗下的極氪、領克也因為財務壓力而進行合併。就連美國電車生產商特斯拉，去年在中國市場也發起多輪促銷，目前旗下最暢銷車型Model Y後輪驅動版的起售價已降至23.99萬元，創下該車型全球市場的最低價紀錄。
內捲競爭步履不停
市場競爭加劇，企業艱難求生。近期車企CEO爭相走向前台，希望獲得外界更多關注：或是高調直播，打造個人IP後再流量變現；或是ALL IN人工智能，迎合資本偏好藉機炒作股價。而汽車供應鏈企業境遇更加悲慘，強勢車企通常會將降價壓力轉嫁給供應商，並通過延長賬期的方式擠佔後者的現金流，使得眾多上游公司的經營舉步維艱。
針對以上突出問題，去年7月份的政治局會議提出：「要強化行業自律，防止內捲式惡性競爭。」但市場慣性很難減緩，就在上月27日，比亞迪率先打響本輪降價潮第一槍，宣布由當日起到今年1月26日，旗下秦PLUS EV榮耀版限時優惠1萬元。本周小鵬汽車、零跑汽車、理想汽車均有跟進。其中，零跑汽車推出5000至1.5萬元的現金紅包，理想推出購車置換補貼兜底權益政策，用戶可享受每台車1.5萬元的現金補貼。
筆者曾多次撰文指出，商品爭相降價貌似能夠刺激購買欲，但從長遠角度來看，廠家「降價走量」的經營策略通常會抑制市場需求。就如電車企業掀起的降價潮，看似是「放血」大酬賓，但也會促使潛在買家持幣觀望，因為趁早入市反而吃虧，過兩天價格可能更低。樓市炒家津津樂道的「買漲不買跌」，也是這個道理。（詳見去年8月3日B4版《價格內捲不是消費者的福音》）
