學者觀點/三跑系統啟用 助力香港航空業騰飛\羅祥國

  2024年1月至8月,香港機場的客運量約為3500萬人次,恢復到2019年同時段的70%,估計到2025年中將全面恢復;廣州機場的客運則是5100萬人次,已超過2019年同時段5%,其中國內旅客數量已超越疫情前水平,而國際旅客數量則在穩定恢復中。香港的三跑系統將於年底全面啟用,每年服務的總旅客人次可達1億2000萬。這龐大的客運容量,正是香港航空業快速發展的基礎。

  廣州機場和深圳機場在疫情後,已快速啟動國際航班。近年由於香港乘坐高鐵可直達廣州南站及港珠澳大橋通車,部分港人選擇使用廣州機場、深圳機場和澳門機場出行到內地和世界各地。反過來說,這些跨境基建也方便了大灣區內地居民使用香港機場。香港機場有更全面的長途航空網絡,可以持續為旅客提供優質服務。大灣區的航空業在一個更廣闊的競爭環境下,已形成你中有我,我中有你的融合態勢。

  亞洲的廉航市場在這十多年發展非常迅速,在亞洲10大廉航市場中,有5個本地市場的佔有率已超過50%;而在其國際市場中,亦有4個超過30%。香港的廉航業務數量偏少,在2018年只佔11%。香港自2016年在興建第三跑道時,升降時段的使用已趨向飽和,一些境外廉航公司嘗試申請來港,也安排不到適當的升降時段。

  香港整個三跑系統啟用後,就有足夠的容量配合廉航在香港的發展。這能為香港的航空業注入強大動能,特區政府、航空公司和機場必須作出積極的配合措施,以迎接廉航時代的來臨,特別是邀請內地廉航公司接待更多內地不同城市的旅客來港,為兩地旅客帶來更多元的選擇。

  最近5年,香港在拓展新航線停滯不前,筆者參考廣州機場的情況,它其中兩個長途航點──埃及的開羅和伊朗的德黑蘭,都是有豐富的旅遊資源和充滿商機的「一帶一路」沿線地區。筆者建議,特區政府和業界考慮加強聯繫這些「一帶一路」沿線國家,盡快啟動航空協議的談判。

  此外,在現時的航權協議中,一些市場的運力使用已飽和,這包括印度、印尼等「一帶一路」沿線國家,特區政府可積極爭取與有關國家簽訂更開放的航空服務協議,以促進香港航空業的發展。再者,特區政府與東盟簽訂「開放天空」協議,也是努力的方向。

  兩地合作拓闊服務腹地

  香港航空業的長遠發展,有賴拓闊更大的服務腹地,目標不僅是服務大灣區,是服務全國。深圳機場的全國航空網絡,正是香港能更有效運用其國際航空網絡的最適當合作夥伴。

  政府首階段的「港深西部鐵路」研究,並沒有直接考慮連接兩地的機場;至於次階段研究,則可望在今年內完成,是否能做到由港鐵屯馬線洪水橋站附近位置出發,途經厦村和流浮山,跨越後海灣經深圳灣口岸接入前海?這值得業界密切留意。

  去年多名立法會議員倡議興建「前海—香港國際機場」支線,由深圳機場站至香港國際機場站,全程只需45分鐘。當然,為使「前海—香港國際機場」支線能為兩地航空業帶來最大效益,「一地兩檢」、行李無縫托運等問題,定要一併處理。筆者支持「前海—香港國際機場」支線的倡議,這是一個多贏方案。由現時開始研究到支線落成,可能要十年時間,這項目的研究和規劃,與「港深西部鐵路」是可以同步進行的。

  香港中文大學亞太所榮譽高級研究員、全國港澳研究會會員