天風視野/美歐保護主義擴至新能源車\天風證券首席宏觀分析師 宋雪濤
近期歐美作為全球主要的電動汽車市場，一些動向引發了全球綠色產業發展、尤其是電動汽車可能放緩的擔憂，比如英國政府推遲了燃油車禁售時間。那麼，電動車發展是否出現了放緩的跡象呢？
歐美燃油車逐步被淘汰的趨勢是明確的。除了英國延遲燃油車禁售時間之外，其他國家並未推遲原定計劃。英國推遲的原因是原來的2030年燃油車禁售目標過於激進，現在調整至與歐盟同步的2035年，用更多的時間來完善其充電基礎設施，提高本土電動汽車產業的競爭力。
與此同時，歐美依然在積極推動充電基礎設施建設。歐洲議會在2023年7月通過了一項和充電基礎設施相關的法規，要求到2026年在泛歐運輸網絡（TEN-T）的核心網絡沿線，每隔60公里至少部署一個功率不低於400千瓦的電動汽車充電站，到2028年將充電站輸出功率提升至600千瓦。
雖然歐美電動汽車市場仍在持續演進，但不同類型電動汽車的角色和重要性也在隨着政策導向和市場需求而變化。
歐美對電動汽車的定義更廣泛，除了純電動汽車（BEV）和插電式油電混合動力汽車（PHEV）以外，還包括油電混合動力電動汽車（HEV），也就是國內常稱的「輕混」。
在消費端，歐美市場BEV和PHEV的市場份額有所下滑，HEV依舊佔據主導地位。歐盟在2018年至2023年間，新註冊電動汽車的比例不斷攀升，到2023年已達到了48.1%。其中HEV的註冊量（272.1311萬輛）超過BEV和PHEV的總和（235.2141萬輛），在歐盟市場上佔主導地位。
美國的電動車市場在拜登政府執政期間經歷了顯著擴張，銷量增長超過四倍。2020年至2023年，美國BEV的市場份額顯著增長，逐漸縮小了與HEV之間的份額差距，但是2024年1月，BEV與HEV之間的市場份額差距又重新擴大。
歐洲削補貼減輕財政壓力
變化的原因是BEV和PHEV較大程度上依賴政策支持，而近期歐美政府顯得有些力不從心。德國針對BEV的補貼原計劃到2024年底，但由於政府削減開支，2024年就停止了補貼。法國在2024年2月宣布將削減高收入者購買BEV和PHEV的補貼，以防止預算超支，其中最高收入者的補貼從5000歐元降至4000歐元，但低收入者的補貼仍為7000歐元。
儘管拜登一直致力於推廣電動汽車，但是其計劃屢受政治因素的拖累。比如，拜登政府在2023年4月曾要求汽車製造商在2032年前銷售的BEV達到67%，以滿足新的二氧化碳排放標準。然而，該目標因為美國汽車工人組織和汽車製造商的游說而大幅放寬。在今年4月份通過的最終版本中，目標變為了在三種不同場景下，BEV的佔比為35%至56%。
奔馳（平治Mercedes-Benz）和大眾汽車（福士Volkswagen）作為歐洲的知名汽車製造商，都在積極調整電氣化戰略和產品線以適應市場的變化。
奔馳對其2024年的BEV和PHEV銷售目標持保守態度，維持電動汽車銷售佔比在20%左右，與2023年相比沒有顯著提升。同時，奔馳調整了其在2021年年報中提出的2025年將所有汽車中的插電式混合動力汽車和純電動汽車的比例提高到50%的激進目標，更新為2025年至2030年期間將新車中的電動汽車（包括BEV、PHEV和HEV）的比例提升至50%。
大眾汽車在2023年三季度提出將2030年歐洲銷售中的BEV佔比提升至80%，高於之前計劃的70%，但是這個目標在2023年年報中沒有被具體提及，其年報只是提到在2030年向全球市場提供約50款純電動車型，預計屆時其全球新車銷售的一半以上將是純電動汽車。此外，大眾汽車在混合動力汽車（以PHEV為主）和BEV進行大量投資的同時，仍計劃繼續提供內燃機車型，用以滿足市場需求和消費者偏好。
歐日車企省成本 主攻混能車
與以上汽車製造商相比，豐田（Toyota）在純電動汽車領域的發展較為緩慢，更傾向於銷售油電混合動力車型（HEV），並認為不管純電動汽車如何發展，都將只佔據30%的市場份額，而剩下的70%將是混合動力汽車、燃料電池電動汽車或氫能汽車。2023年，豐田混合動力汽車的銷量約佔其在美國銷量的29%，其中純電動汽車只佔1%。豐田在2023年11月宣布，2025年後凱美瑞只提供混合動力版本，但也沒有放棄純電動汽車，依然計劃到2026年為歐洲市場提供六種純電動車型，預計佔其歐洲銷量的20%以上。
與此同時，美國國家環境保護局採取了「技術中立」的監管計劃，允許汽車製造商更加自由地滿足油電混合動力車的排放標準。這意味着，美國汽車製造商將擁有更多的自主權，選擇對他們更有利的電氣化路徑，而不是必須採用純電動汽車。
因為對於大多數傳統車企來說，混合動力汽車生產技術已經較為成熟，相比於純電動汽車，混合動力汽車的成本更低，利潤率更高。調整電動汽車目標後，車企能夠通過減少盈利能力較弱的電動汽車投資，來提高企業當期的利潤表現。
比如豐田2024財年三季報營業利潤大幅增長，主要歸功於混合動力汽車銷量的增長。2023年4-12月，豐田汽車在北美銷量較同期增長了17%。豐田在20世紀末率先推出了混合動力汽車，目前其混合動力汽車的利潤率已達到與燃油車相當的水平。
歐美廠商純電動車計劃紛紛放緩，顯然是受到來自中國汽車廠商的價格壓力。中國在BEV價格上具有明顯優勢。在德國市場，比亞迪（BYD）和名爵（MG）的純電動車型價格通常低於大眾、特斯拉（Tesla）、奔馳和福特（Ford）的相似車型。在英國市場，名爵也展現出了較強的價格優勢，雖然比亞迪的純電動車型價格和大眾汽車相近，但仍然低於其他品牌。
儘管中國純電動汽車的價格更低，但是銷售毛利率卻不低。以比亞迪和特斯拉為例，2023年比亞迪的銷售毛利率為20.2%，超過特斯拉。特斯拉2022年的營業利潤率為16.8%，但是為了提高競爭力，特斯拉在美國、中國和德國等多個市場降價，導致2023年利潤率下滑了7.6個百分點，至9.2%。
在特斯拉2023年降價的同時，豐田的均價卻從年初的3.8859萬美元漲到年末的4.0062萬美元。因此也不難理解，部分傳統汽車企業將重心轉移到成本更低、利潤率更高的混合動力汽車上。
貿易壁壘應對中國車企崛起
電池是決定電動汽車成本的關鍵因素，佔電動汽車製造成本的40%至50%。根據彭博新能源財經的數據，中國的電池組均價為127美元／kWh（千瓦小時），而歐洲則高出33%。
相較於歐洲，中國向美國出口的純電汽車佔比要少得多。儘管美國已經對中國的電動汽車加徵了27.5%的關稅，但美國汽車製造商及其政治盟友依然呼籲提高針對中國電動汽車的貿易壁壘。近期，拜登正在考慮採納三位來自汽車製造大州密歇根州和俄亥俄州的參議院民主黨成員的提議，即提高對中國電動汽車進口的關稅，採取更嚴格的措施阻止中國汽車進口。
總體而言，儘管歐美地區的電動汽車市場並未出現整體放緩的趨勢，但在政策調整和市場需求的雙重影響下，BEV的增速有所減緩，HEV的表現更加強勁。轉變的背後，既有被動的原因，也有主動的原因。
被動的一面，主要是歐盟在財政壓力下補貼退坡，導致純電和插電式混動的銷量下降；美國出於平衡傳統能源企業和傳統汽車製造商利益的政治阻力，選擇在大選年放緩了電動汽車的發展目標。
主動的一面，體現了歐美車企的「以退為進」──先在成本更低、技術更成熟、利潤率更高的傳統燃油車和HEV車型上積累起足夠的利潤，再利用提高關稅和設置貿易壁壘等手段換來保護時間，最終還是為了應對來自中國電動車廠的強大競爭。
