點市成金/國產汽車發展 重量更重質\財經評論員、中南財經政法大學兼職教授 譚浩俊
日前中國乘聯會秘書長崔東樹在社交平台上表示，「我們一定要有雄心壯志，力爭讓中國汽車佔世界汽車市場的份額突破40%並邁向50%。」單從數量來看，中國汽車確實到了爆發的窗口期，完全有理由對前景充滿信心：首先，汽車產銷突破了3000萬輛，不僅創了新高，也極大增強了中國發展汽車產業的信心；其次，新能源汽車銷量突破880萬輛，滲透率達到35%，這是新賽道的新突破；再次，自主品牌銷量佔比超過50%，中國汽車產業不再是合資汽車主導；其四，中國已成為汽車第一出口大國；其五、自主車企單一品牌銷售份額有效提升，比亞迪已經可以比肩大眾汽車。
那麼，這是否就意味着中國汽車的競爭力已經達到世界水平，可以與先進汽車國家一決高下了呢？很顯然，還是要冷靜理智，不要頭腦發熱。如果在汽車產業的發展上，仍然像某些被卡脖子的行業一樣，只有個頭優勢、沒有力量優勢，也是沒有多大意義的，甚至會讓汽車產業走入歧途。
以品質取得話語權
中國的汽車產業，能夠達到今天這樣的水平並不容易。尤其是前些年，市場需求很強、產量和銷量也很大，但自主品牌汽車佔比很低、競爭力很弱，以至於市場也好，效益也好，大多被合資品牌汽車佔有。如果未來的汽車產業發展，仍然只滿足於數量上的要求，而不考慮技術突破、質量提升、品牌培育、核心競爭力增強，就算達到數量上的領先，也只是局部優勢，圍繞汽車產業的效益、影響、話語權等仍旁落，那麼，中國汽車產業競爭力仍然是不強的。
事實也是如此，像是新能源汽車，在銷量突破880萬輛的大背景下，話語權仍然掌握在特斯拉等國際知名品牌，尤其在價格方面，完全是特斯拉在左右市場，弄得國產新能源汽車企業不知如何跟進。如果中國自主品牌的新能源汽車足夠強大，特斯拉就不敢如此目中無人、輕易調整價格。恰恰是，面對特斯拉的任性，國產自主品牌只能跟隨，無法主導銷售市場。在此背景下，如果還在強調數量的突破，而不考慮質量和競爭力的提升，是會被動捱打的。
我們說，數量的突破，也是競爭力提升的重要表現。不過，只有數量的突破，沒有質量的提升，尤其是核心競爭力和品牌影響力的增強，要想成為真正的汽車強國，難度是相當大的。特別像汽車這樣的產品，如果沒有技術的持續創新、產品的不斷出新、品質的不斷提升，要想提高品牌影響力和核心競爭力也是不大可能的。恰恰是，中國的企業在這方面缺乏應有的意識。而相關職能部門和行業協會，也總喜歡把數量高高舉起，以此來證明自己的成績和貢獻，這是非常可怕的。
華為受到來自美國政府的百般打壓，就是最好的例證。要不是華為自身實力很強，以及華為持續在技術、產品、品牌等方面不斷突破，是吃不住西方國家的打壓的。而中國的汽車產業，可以說是剛剛有些起色，能夠在全球汽車市場有點影響，如果就頭腦發熱、想過度注重汽車數量的大突破，而不重視產品質量和品牌的大提升，不考慮核心競爭力，要想真正在國際市場具有話語權，是不大可能的，歐美國家和日本的汽車企業是會聯手阻止的。到時候，真正受傷害的還是中國企業。
也正因為如此，希望有關方面和業內人士不要再一味誇大成果，誤導中國車企發展，而應當更多指出中國汽車產業發展的不足，提出合理化的意見和建議。當年的家電產品，就曾經遭受業內人士的誤導，導致行業產能嚴重過剩，面臨競爭力不足的窘境。直到家電行業重新洗牌，大批企業倒閉後才充分認識到問題所在，並從質量、技術、品牌等方面下功夫，最終實現了全面超越。汽車產業不要重蹈家電產業的覆轍，而要最大限度地減少損失和少走歪路，真正實現中國汽車產業的全面趕超。
