議論風生/勿為反對隧道分流而堆砌理由\溫滔淼
隨着西區海底隧道專營權將於明年8月1日屆滿，政府計劃在接收西隧後，透過改動三條過海隧道的繁忙時段收費，以達至分流的目標。有媒體引述消息稱，政府在參考研究數據後，初步建議在繁忙時段，紅隧和東隧的私家車收費加20元，分別加至40元和45元；西隧會由現時75元減5元或10元，即減至70元或65元，將三隧的收費水平拉近。
媒體報道消息後，有駕駛者組織代表便聲稱，駕駛者不會因為加價而輕易改變駕駛習慣或推遲上班，又稱新方案增加紅隧和東隧收費，是所謂的「懲罰駕駛者」云云。
平情而論，有關組織為維護私家車車主利益，不贊成隧道費增加，是無可厚非的，但有關人士提出的反對理據實屬牽強，而所謂「懲罰駕駛者」一說，更是為了反對方案而堆砌理由。
「懲罰」之說有誤導之嫌
過海隧道雖說是社會基礎設施，但同時亦可以是一種商品或服務的交易，所謂塞車則是某個路段或隧道的使用量出現供不應求。根據經濟學基本原理，當某項商品或服務出現供不應求，調高價格便會令部分消費者覺得性價比不高而放棄購買或使用，從而造成需求量下跌。
政府建議在繁忙時段，透過增加東隧和紅隧收費的同時，降低西隧收費，改變駕駛者使用隧道的消費模式，使他們改用西隧或改用其他出行方式，如改乘公共交通工具，這一做法便是符合市場經濟的基本運作原理。
有關人士認為，紅隧和東隧加價不會令駕駛者推遲上班，這點確實有理，因為上班時間的決定權在僱主手上。但會否改變出行模式和駕駛習慣，則更大程度上取決於需求彈性，以及出行模式的可替代性。駕駛私家車出行和使用哪條隧道過海，均不是成癮性消費品或服務，會否改變駕駛習慣或出行模式，往往取決於加價幅度。是故，如加價不會導致需求量改變的話，更直接原因可能是現時提議的加價幅度，仍屬於大部分駕駛者可接受範圍。
以此推論的話，政府只有在繁忙時段，大幅度增加紅隧和東隧的私家車收費，使其遠高於西隧收費，例如紅隧或東隧在繁忙時段直接加價至120元，才能迫使駕駛者計算機會成本之後，發現使用西隧或者改乘公共交通工具更為划算，從而達到隧道分流，乃至是改善隧道擠塞情況的目標。有關人士難道是希望隧道收費加到這麼貴才滿意嗎？這明顯不符實際。
駕駛者仍有選擇權利
至於所謂「懲罰駕駛者」的說法，則是曲解了「懲罰」的定義。一般而言，懲罰是指政府透過立法或制定附屬法例的方式，禁止居民進行某些行為，如不遵守將須繳交罰款，甚至是判處監禁，從而維持社會秩序。會遭懲罰最常見的交通規則包括超速、違例泊車、衝紅燈等。另有部分地區為了疏導交通，會建立尾號限行制度，規定某些道路或地區在某段時間內，只准許某個或某幾個車牌尾號的私家車行駛，違者將被罰款或扣分。
單純從法理和實質操作上而言，政府若要紓緩交通壓力，其實亦可以推行尾號限行制度。可是政府並沒有建議以硬性規定改變出行消費模式，而是先以市場經濟手段，透過調整隧道費價格，改變駕駛者的消費慣性，每位駕駛者在任何時段，依然擁有各條隧道的使用權和機會，各個駕駛者可根據自身的經濟能力和使用必要性，而決定是否付費使用某一條隧道，這樣又何來「懲罰」？
如果根據市場供求調整價格，便是所謂「懲罰」的話，若有企業為了利益最大化而加價，致使消費者因為覺得不划算，或沒足夠經濟能力而放棄購入某項商品和服務，難道又能指對方在「懲罰」消費者乎？
雖說世界上沒有消費者喜歡加價，但個別人士把自身利益凌駕於社會整體利益之上，胡亂堆砌一些理由反對隧道分流計劃，其實是反映社會上有少數人目光短淺，這並非社會之福。
時事評論員
