烏克蘭沉船案近最後階段
圖：廣州打撈局的「華天龍」號打撈船在事發後抵港，協助打撈烏克蘭供應船「Neftegaz-67」號（資料圖片）
【本報實習記者張淑敏報道】去年3月22日，本港馬灣航道發生嚴重海上事故，烏克蘭供應船「Neftegaz-67」號（「N-67」）與內地散貨船「耀海」號相撞後沉沒，導致18名船員死亡，被列為刑事案件。案件昨在灣仔區域法院展開第64日聆訊，主領港員鄧鐸華（第3被告）繼續接受政府檢控官盤問。
控方案情指「N-67」由深圳赤灣入香港，由西向東的方向駛往橫瀾島的鑽油台；而「耀海」號則由大連經香港，由東向西的方向駛往蛇口。海事處雷達顯示兩船相撞時間是當晚上9時14分。
昨日庭上，訴訟雙方的控辯內容主要圍繞6方面，包括：航道選擇決定、下轉舵令時間及行動、與副領港員及「耀海號」船長的溝通、涉案兩船的溝通、船上數據記錄（VDR）、海事署與領港員的VHF對話。
檢控官質疑被告下轉舵令及與海事署聯絡以取得「N-67」資訊的時間太遲，而且轉舵角度不夠，又指他對供應船未有作足夠的觀察及注意，令防止兩船相撞的措施進行得不合時。檢控官亦按「駕駛程序指引」及「領港程序指引」，要求被告就與船長及副領港員的分工及責任方面解釋其行為。
案件第3被告，即「耀海號」主領港員鄧鐸華說，事發當晚其作出的航道選擇、下轉舵令時間及相關行動，均是按國際海事防撞規則（COLREGs）而決定。他解釋，迎面的「N-67」在航道中央航行，自己曾向其及海事署發出明確的「左舷對左舷」及「紅對紅」通知；亦證明副領港員曾在撞船前，向對方發出最少1次5下短速警告信號連船桅燈強光警告信號。
鄧表示在轉右舵令下，貨輪更向右靠，他有充足的信心能指揮貨輪在供應船左舷及航道浮標間安全通過。不過，由於「N-67」出乎意料地突然轉左舵，及後亦沒有修正航向，而釀成是次意外。他續稱，海事署應為採取主動的一方，向兩船發出撞船風險警告。唯自己並沒有接收到當局及時向兩船發出的警告訊息，反而是其先主動聯絡當局。
案件聆訊由今年3月23日開審至今已進展至中後期階段，由於案情複雜及牽涉各專門的海事技術，聆訊日數由原先安排25天，延長到現時，超出了原定的2倍多時間。第4被告，即案中副領港員或將於下周上庭作首輪答辯。迄今，案件訴訟雙方早前已邀得多名專家證人作供。據悉，大部分專家證人均持船長執照，有豐富的航海經驗，並熟悉香港的航道情況及守則。
「N-67」去年於本港馬灣航道，與「耀海號」相撞後沉沒，供應船上18名烏克蘭籍船員罹難。供應船船長、散貨船船長及2名領航員被捕，控以危害他人海上安全罪。是次案件是首次有本港領港員被控。
烏克蘭籍首被告Kulemesin Yuriy被控於去年3月22日，身為「N-67」船長，在無合法辯解下危害該船上人員安全。控罪指他未有保持妥善的觀察及雷達瞭望，亦未有改變航向及採取預防行動，以避免與「耀海號」相撞。次被告劉波為「耀海號」船長，而第3被告鄧鐸華及第4被告秦華德，則分別是當晚登上「耀海號」的香港正、副領航員。控罪指他們3人於同日同地，未有採取適當及預防行動，避免與「N-67」相撞。案件編號：DCCC 669/2008。
