貨輪低硫油港區試行兩年
圖：班輪入港時使用重油，釋放的廢氣污染港區環境
馬士基航運與本港思匯政策研究所昨天在葵青港區九號貨櫃碼頭示範入港班輪轉用低硫燃油。參與有關計劃的思匯研究員吳家穎表示，航運業界主動簽署入港船轉用低硫燃油的《乘風約章》（Fair Winds Charter），反映本港業界願意並有能力以更環保方式營運。長遠期望在政府的牽頭下，仿效歐美設立低硫排放區，推動本港航運業從環保方向發展。
業界早前簽署的《乘風約章》是由思匯草擬的環保約章，自定周期由明年1月1日至2012年12月31日，參與的船公司自願承諾旗下入港班輪在葵青港區使用含硫量不多於0.5%的低硫燃料，離港後才再使用普通燃油，以改善港區附近的空氣質素。多家船公司已在10月時陸續簽約，截至今年11月初，已有17家船公司加入有關約章，當中包括14家班輪公司，例如東方海外、中遠集運和馬士基航運，涉及440艘到港船舶，合計5500次掛靠次數，佔香港定期班輪協會船舶掛靠次數的85%。
重油造成嚴重污染
吳家穎表示，船公司現時航行遠洋航線時使用重油，含硫量約達3%，假如在港口掛靠時亦使用相同燃料，自然對港區附近空氣造成嚴重污染。本港葵青貨櫃碼頭鄰近民居，據環保署統計數字，去年葵涌區二氧化硫平均排放量為每平方米21.5微克，不單較世界衛生組織建議的20微克健康水平為高，同時明顯高於本港其他10個監測地區的13.1微克水平，當中與港區內船舶排放量關係極大。
他指出，相較貨櫃車使用含硫量不足1%的燃料，入港船是港區內廢氣排放最多的源頭。他認為今次多家班輪公司願意在每年成本增加100萬美元的代價下，仍同意轉用低硫燃料，是為改善港區附近空氣質素的重要一步。
事實上，歐美近年已嚴格監控入港船的燃料含硫量，例如歐盟在今年開始限制入港船必須使用含硫量不多於0.1%的燃油，要求比《乘風約章》更高，洛杉磯港和長灘港亦設有低硫排放區。而香港則已成為首個亞洲港口推動低硫燃料計劃，吳家穎期望，當有關約章的兩年有效期屆滿後，政府能立法限制入港船燃油含硫量，並擴展至更多船型，藉此在船公司公平競爭的條件下長遠推動港區環保發展。
冀珠三角推廣低硫計劃
基於多家船公司在歐美港口都在使用低硫燃料，船舶由歐美抵達本港後亦轉用燃料，在技術和燃料供應上並無問題。吳家穎表示，在相同原理下，內地港口亦有條件在港內轉用更環保的燃料，而思匯亦正與碼頭營運商和班輪公司溝通，在香港領頭示範下，在珠三角推廣計劃。
他表示，在珠三角推動港口低硫排放，需要兩地政府人員進行溝通，而該所亦與深東和深西的碼頭營運商進行磋商，期望早日成事。而相比內地多個港口碼頭已使用岸電和電能貨場龍門，藉此在港區內減少使用燃油，本港港口內仍不備有岸電，亦有不少設備並非由電力推動，龍門吊四周不停地噴出高硫量的黑煙。吳家穎稱，已與本港多家碼頭營運商磋商更新設備。
香港目前仍未有設立低硫排放區的規劃，即使是已參與《乘風約章》的班輪公司，旗下來港班輪亦只會在靠岸後才轉用低硫燃油，並在離港前重新燃燒重油，然後重新啟航。吳家穎表示，設立低硫排放區屬於長遠計劃，需要政府、業界和市民共同推動。他本身亦為香港科技大學環境研究所訪問學者，該所目前正進一步研究，專門探討港區污染物排放清單、以及風向對污染物擴散和濃度的影響，明年首季會有初步報告，有助為政府制定政策提供最新數據。
馬士基航運是首家在本港港區內使用低硫燃料的班輪公司，該公司現時旗下三分之二的入港船都使用含硫量0.2%以下的燃油，該公司昨日亦在現場向丹麥王子Joachim和本港環境局局長邱騰華示範轉油技術。
