濟南將併入北京區管中心
圖：多跑道機場令空域更有必要被善用。圖為首都機場
中國民航空管局局長王利亞日前在北京談及中國空域管理的問題時透露，濟南高空管制區今年會整合到北京區管中心，令北京區管中心和上海區管中心高空直接移交。他亦建議將空域分類為管制空域、非管制空域和相對管制空域，平衡軍民航之間的需求。
他表示，中國民航業近年快速發展，每年飛行架次的增幅都在兩位數以上，此趨勢維持超過10年，但國家空域管理體制卻仍不適應航空發展，未能有效統籌和平衡民航運輸、軍事飛行、通用航空等各類空域用戶的需求。
王利亞稱，在部分空運發達的國家，空域使用率都超過80%，中國則仍有不少可被善用的空域資源。特別在06年以後，中國出現多跑道的機場，該類機場對空域的需求非常高，令繁忙機場的空域問題比較突出。而且，整個航路航線總距離的18%都是臨時航路，佔總航路里程比率極高，但卻未建立起臨時航路使用機制。假如臨時航路越多，固定的航路相對越少，亦即釋放永久性空域的比例在減小，令空管規劃更為困難。
國務院近年都對空域管理體制給予最高重視，特別是在今年，中央軍委對民航運輸發展高度重視，「十二五」規劃中第12章《構建空中交通運輸體系》亦明確改革空運管理體制，提升空運資源的配置，反映空運管理的問題列入國家最高級的層面。
王利亞表示，要最大化利用空域，最關鍵問題還是調整和改革體制，既應該借鑒國際經驗，亦一定要結合中國的國情，同時充分考慮到民用航空運輸、軍空和通用航空。他提議，中國可以按照管制空域、非管制空域和相對管制空域的概念，對空域進行分類。
他指出，中國以往的航路航線網絡交叉特別多，同時通過同一個點的航路有8條，此布局非常不合理，軍民航之間的衝突也比較大。雖然透過新的導航應用技術，可令航班飛行路徑不需要直接通過某一個導航位置，但只屬小範圍修整，未建成高效國家的航路航線網絡，仍然不利於安全和飛行效率。
在2000年以後，中國逐漸建立三個超大型的區管中心，除了北、上、廣之外，目前正建設成都和西安區管中心。濟南的高空管制區今年會整合到北京區管中心，令北京區管中心和上海區管中心高空直接的移交，明年則有計劃再把鄭州高空空域亦納入北京的區管空域。
該局稱，在成都、西安、瀋陽、烏魯木齊和三亞的區管中心建成後，將在全國1081萬平方公里內建成8個高空區管中心，減少空域支離破碎的狀況。
