40萬噸散貨輪準備裝貨
圖：「淡水河谷巴西」號特大型礦石船在里約熱內盧海灣碇泊
□彭博社日前首次長文報道，巴西淡水河谷集團（Vale）建造的40萬載重噸散貨輪「Vale Brazil」號現況與經濟價值，稱該船已於5月3日到達里約熱內盧港口，準備裝貨，揭開了這艘海上巨無霸裝運礦砂到中國港口新的一頁，但同時改變了巴西至中國航線上新的「遊戲規則」。
報道稱，在強化商品需求上，淡水河谷集團投入特大型船，意味着追求創紀錄盈利的信號是明顯的，但與大多數乾散貨運輸公司面對今年疲弱的市場和艱難的環境，中小型船公司並不因該艘新型船投入而會高興。
據彭博社的介紹，這艘被定型為「Chinamax」型的「Vale Brazil」號礦砂船，首艘船是由韓國大宇造船先製，其後19艘是由中國熔盛重工船廠製造，也是目前全球最大型的礦砂船，比傳統的海岬型礦砂船，容量還要多出一倍多。
巴西對外出口礦砂中，佔六成是供應中國市場，一旦以這種「Chinamax」型礦砂船裝貨，整個運輸模式和運費結構會悄然發生變化。挪威北極證券公司分析員Stavseth認為，「這種『海怪』只會延長市場的低迷」「未來入口中國的鐵礦砂因這種新型船加入航線，而改變整個流程方式和物流供應鏈管理，這將需要更長時間來適應，直至市場重新平衡。」他說，「預測在2015年，在巴西至中國線一些單航程，現貨市場的一些運費，可能不會有盈利。」
被分析員評為「海怪」
倫敦波羅的海航運交易所顯示，海岬型船日租金目前在6755美元，造價在6000萬美元，盈利的基準是日租金至少要在2.5萬美元，以支付龐大成本開支，這是滙豐銀行航運服務公司根據該型船融資成本，計算出盈虧平衡率。
根據克拉克森研究服務公司的數據資料，過去10年中，一艘新的海岬型船平均造價在5900萬美元，2007年船價一度上升至9700萬美元。至於遠期運費協議（FFA）用於對沖運輸成本，預測到2016年之時，日租金不會高於20268美元。而波羅的海的海運數據顯示，運費仍然呈現波動，在過去12季中，升降幅度在17%以上。
滿負荷運輸月行27.7航次
另據英國《公平雜誌》統計數字，目前全球海岬型船有1085艘在服務。至於預訂或在建數量已經佔現有船艘的40%，粗略估計在434艘。海岬型船平均容量是17萬噸，而「Chinamax」型是40萬載重噸。
而克拉克森資料顯示，淡水河谷船隊一旦全部建成，將擁有1140萬載重噸，與全球海岬型船隊的2.171億載重噸相比，相等於佔市場份額5.5%。去年中國每個月從巴西入口礦砂1090萬立方噸，即使全部用40萬載重噸船裝貨，全航線保持通暢，上述的月重量，滿負荷承運需要27.7航次始可完成，比海岬型船每月64航次，減少了36.4航次。
低成本原意暫失意義
紐約資源諮詢公司Commodore研究公司資深分析員蘭茨貝格的看法較負面。他認為，「他們希望貨運掌握在手中，此舉令運費成本低得令人難以置信，」「在海岬型日租金飆升至10萬或20萬美元的時候，作出此項造船決定，但現在已跌至每日租金6000美元，對礦主乃至船東，它已經失去意義。」
淡水河谷的策略顯然在未來20多年，利用「Chinamax」型礦砂船運輸，可以大量節省資金，並擁有船舶自營。而波羅的海數據顯示，巴西圖巴朗至青島線，在過去10年裡，每年成本開支升跌幅度至少在29%。
今年全球礦砂需求量預測在10.6億噸，同比上升7%，而2001年時是4.5億噸，克拉克森預測，約九成貨量是以海運來完成。
據悉尼麥格里集團今年1月的報告，2007年礦砂每噸價在115美元，今年預測每噸會升至164美元，而鋼鐵則由2010年的全球消耗量12.8億噸升至2012年的14.4億噸，其中中國鋼鐵消耗量上升38%。由彭博社9名分析員所做的預測，去年中國從淡水河谷集團進口礦砂佔集團全年總量的43%，集團表示今年亞洲區內客戶船運礦砂價值7.2億美元，集團調整今年盈利收益至251億美元，比2010年的171億美元，多出80億美元。
