機場填海新法效果理想
圖：梁景然稱，「深層水泥拌合」法測試結果正面，但需進一步的評估才能知道較傳統填海法快多少/ 本報攝
機管局昨日公布機場擴建新填海方式「深層水泥拌合」法的測試結果，結果表現理想與正面。該局建築工程總經理梁景然表示，在使用該法下樁水泥柱運作過程中，沒有錄得可檢測的污染物及水泥漿泄漏，海水水質也沒有受到影響，並能有效改善污泥的硬度和強度。另外，該填海法獲得本港從事土木工程教育教授的認可，認為對環境影響較小。
本報記者 林靜文
為應付未來的空運需求及提升競爭力，機管局早前發表的《香港國際機場2030年規劃大綱》提及的建成3跑道方案設計興建新跑道及相關設施，專家建議可考慮針對不同的海床，採用疏水填海法或「深層水泥拌合」法進行填海，但由於計劃擴建的機場島北面海域有4成海床是香港傾倒污泥的地方，故疏水填海法並不適用於這塊海域。而其餘6成的地方是可以保持香港原有的填海方法。
開「紅酒瓶」形容填海方式
梁景然用開紅酒瓶的方法來形容這種填海法：猶如用開瓶器擰入紅酒瓶中，出來的時候是沒有破壞酒塞的形態和裡面的物質。他說，好處在於沒有把污泥裡的污染物弄出來，還加強污泥的硬度。他解釋道，「若將污泥挖走，則會牽動污染物，影響附近海洋的水質生態。另一方面，很難再找一個地方擺放污染物，而現有的環保法例也不允許再把這些污染物挖出來。」
他又介紹監察的過程，在監察及採集樣本的範圍內，共設置了7個監測站，務求將整個水質的變化全部記錄下來。在測試開始前的監察，頻率為每周三日，每日兩次。測試期間除了離躉船最近的測試站進行每10秒一次的實時監察外，其他監察站及採集樣本都是每10分鐘至1小時一次。在測試完成後，隨即恢復與測試前相同的監察頻率。他強調，「這樣可以切實的觀測到測試開始到結束後，整個水質的變化。」
此外，工程人員每隔30分鐘會進行水底噪音的監察。為應對緊急狀況，也準備了兩種保護及環節措施，使用隔泥幕把「深層水泥拌合」法的鑽杆包圍，若情況惡劣，躉船及整個工程範圍都將使用隔泥幕包圍。
測試低於海樁噪音水平
他即場公布了部分重要的測試結果，其中包括溶解氧、懸浮固體、氨氮及重金屬和有機物的釋放，均在環保署規定的水平之下。他又指，「在離開躉船40、100和250米的地方進行噪音測試，測試結果遠低於海上撞擊式打樁、鑽孔打樁及船隻噪音所產生的噪音水平。」
梁景然還介紹了下一步計劃，顧問公司將根據此次數據重新評估，若未來落實實施，將計算在整個範圍產生的累計影響，必須安排一個更大面積的測試，評估所有的數據，知道有效和有能力的施工後，才會決定採納這種成為最終的方法。
他指出，雖然「深層水泥拌合」法相較傳統的填海方法造價增加3-4倍，但效率較快。為配合機場發展，希望能在2020年─2023年左右第三條跑道能投入服務，而填海施工過程是一個非常重要的過程，但仍需要進一步的評估才能知道確切能快多少。早前有環保人士擔心此舉將對海豚造成影響，他強調，下一階段將聘請海豚專家，進一步評估對海豚的影響。並補充，「在施工過程中，有聘請專業人士關注海豚出沒，一旦有海豚，將立即停止開工，並在海豚離開30分鐘後，才會恢復工作。」但過程中沒有海豚的記錄。
可靠的地基改良方法
對於「深層水泥拌合」法的弊端，他補充，「深層水泥拌合」法的工程躉船機械有53米高，超出了機場高度限制，必須在晚上機場北跑道關閉後才可以開工。未來如果要大面積工作的話，只有晚上的幾個小時，是個非常大的問題。通過這次測試，明白了整個流程、機械特性，做一些改裝或新的設備以避免機場高度的限制。
香港大學（土木工程系）環境工程教授李曉岩贊成使用「深層水泥拌合」法，他認為，相比傳統填海法，是一種環境影響較少及可靠的地基改良方法。而次方法引致沉積物再懸浮及污染物從污染海泥泄漏的可能性十分低。使用工織物防護膜及砂層提供了額外的保護，減少對海洋環境的影響。
珠海學院（土木工程學系）客座助理教授劉志雲有45年的國際工程經驗，他表示，「深層水泥拌合」法是切實、可行而安全。相比其他海底淤泥改良技術，此法的獨特優勢在於能快速、正面和顯著地改善泥土的強度和壓縮性，解決了海泥需要極長時間才穩定沉降的問題。另外，根據現場觀察，製造記錄及化驗結果，這次實地測試是成功的。
